SANT4 - Bulletin Officiel N°2005-7: Annonce N°29




Circulaireinterministérielle DGS/SD 7 B no 2005-273 du 25 février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact des infrastructures routières

NOR :  SANP0530236C

Référence : article L. 122-3 du code de l’environnement, décret no 2003-767 du 1er août 2003 modifiant le décret no 77-1141 du 12 octobre 1977.
Annexe : note méthodologique sur l’évaluation des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact routières.

Le ministre des solidarités, de la santé et de la famille, le ministre de l’équipement, des transports, de l’aménagement du territoire, du tourisme et de la mer et le ministre de l’écologie et du développement durable à Mesdames et Messieurs les préfets de région ; Mesdames et Messieurs les préfets de département ; Mesdames et Messieurs les directeurs régionaux et départementaux de l’équipement ; Mesdames et Messieurs les directeurs régionaux et départementaux des affaires Sanitaires et sociales (pour instruction).
    L’article L. 122-3 du code de l’environnement précise que tous les projets requérant une étude d’impact doivent comprendre « une étude des effets sur la santé » et présenter les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible compenser les conséquences dommageables du projet sur l’environnement et la santé.
    Ses modalités d’application ont été précisées par le décret no 2003-767 du 1er août 2003 modifiant le décret no 77-1141 du 12 octobre 1977 relatif aux études d’impact, notamment sur les aspects santé.
    L’objectif de la présente circulaire est de fournir des indications méthodologiques sur l’élaboration et le contenu attendu des études d’impact des infrastructures routières en ce qui concerne les effets sur la santé de la pollution de l’air.

I.  -  RAPPEL DES DISPOSITIONS EN VIGUEUR

    La circulaire MATE/DNP du 17 février 1998 a présenté les principes généraux qui doivent présider à l’élaboration de l’étude des effets du projet sur la santé :
    1. L’étude doit porter sur tous les thèmes pertinents au regard des risques du projet sur la santé (air, bruit, eau, sols, sécurité routière,...), et évaluer les effets directs et indirects ;
    2. L’étude doit apprécier les effets cumulatifs par rapport aux nuisances existantes ;
    3. L’étude doit identifier les populations exposées ;
    4. L’étude des effets sur la santé porte à la fois sur la phase chantier et sur la phase exploitation.
    La circulaire MES/DGS du 3 février 2000 a diffusé le guide méthodologique réalisé par l’Institut de veille sanitaire (InVS) relatif à l’analyse critique du volet sanitaire des études d’impact. Le cadre général retenu dans ce guide est celui de la démarche d’évaluation quantitative des risques. Cette démarche nécessite cependant d’être adaptée aux projets d’infrastructures du fait de leur spécificité.
    Le ministère chargé de la santé a, par ailleurs, dans une circulaire MES/DGS du 11 avril 2001, suggéré aux préfets de s’appuyer sur les DDASS pour procéder à l’analyse des études des effets sur la santé des projets soumis à étude d’impact et indiqué dans son annexe le contenu minimal desdites études. A cette occasion, a été rappelé le principe de proportionnalité de l’étude des effets du projet sur la santé : le contenu doit être proportionné à la dangerosité des substances émises et/ou à la fragilité de la population exposée.
    Enfin, le ministère de l’équipement, direction des routes, a demandé au CERTU et au SETRA de préparer en liaison avec le ministère chargé de l’environnement une note méthodologique et une annexe technique sur le volet « air » des études d’environnement dans les projets routiers. Diffusée pendant l’été 2001, celle-ci constitue une première étape dans l’amélioration du volet « Air et Santé » des études d’environnement. Son annexe constitue une référence précieuse pour les projeteurs routiers.

II.  -  ADAPTATIONS DES INSTRUCTIONS ACTUELLES

    Plus de trois ans après ces instructions il apparaît que l’évaluation des effets de la pollution atmosphérique sur la santé dans les études d’impact des infrastructures n’est toujours pas traitée de façon satisfaisante. C’est pourquoi, un groupe de travail a entrepris d’actualiser la note méthodologique relative aux effets de la pollution de l’air sur la santé en y intégrant les données sanitaires les plus récentes.
    Cette note méthodologique annexée à la présente circulaire fournit aux DRE/DDE des éléments à prendre en compte dans l’élaboration des études d’impact concernant le réseau routier national, en les encourageant à se rapprocher en amont des services déconcentrés de la santé et de l’environnement pour l’établissement de leurs cahiers des charges « santé ». Elle constitue par ailleurs une aide à l’examen des études d’impact pour les DRASS/DDASS et DIREN. Elle pourra, le cas échéant, être portée à la connaissance d’autres maîtres d’ouvrage et maîtres d’oeuvre susceptibles de réaliser des projets routiers sous leur responsabilité. Du point de vue de la prise en compte de l’environnement dans la décision publique, une meilleure appréciation de l’impact de la pollution de l’air sur la santé doit contribuer à l’amélioration de l’information du public sur les risques sanitaires encourus et à une justification plus précise de la solution retenue, parmi d’autres possibles.
    Compte tenu des incertitudes méthodologiques restant encore sur le volet « effets sur la santé de la pollution de l’air » dans les études d’impact appliquées aux infrastructures et du faible nombre d’expériences en la matière, la démarche présentée ici conserve un caractère évolutif. Il a été décidé d’en évaluer la mise en oeuvre dans un délai de trois ans maximum, afin d’y apporter les compléments, et corrections éventuellement nécessaires.
    Nous vous rappelons enfin que vous devez veiller à ce que tous les dossiers déposés auprès de vos services départementaux ou régionaux comportant des études d’impact soient conformes aux exigences du code de l’environnement. Dans le cas contraire, vous devez les faire compléter.
    Vous voudrez bien nous rendre compte sous le timbre de la direction des études économiques et de l’évaluation environnementale (MEDD/D4E) des éventuelles difficultés que vous pourriez rencontrer dans la mise en oeuvre de ces dernières dispositions. Vous adresserez copie de vos observations à la direction de la prévention des pollutions et des risques (MEDD/DPPR), à la direction générale de la santé (MSSF/DGS) et, pour ce qui concerne le réseau routier national, à la direction des routes (METATTM/DR).

Le directeur des routes,
P.  Parisé

Le directeur général
de la santé,
W.  Dab

Le directeur de la prévention
des pollutions et des risques,
T.  Trouvé

Le directeur des études économiques
et de l’évaluation environnementale,
D.  Bureau



NOTE MÉTHODOLOGIQUE SUR L’ÉVALUATION DES EFFETS SUR LA SANTÉ DE LA POLLUTION DE L’AIR DANS LES ÉTUDES D’IMPACT ROUTIÈRES

SOMMAIRE

    1.  Introduction
         1.1.  Contexte
         1.2.  Objectifs de la note méthodologique
    2.  Quelles études entreprendre
         2.1.  Zone géographique d’étude
                 2.1.1.  Domaine d’étude
                 2.1.2.  Bande d’étude
         2.2.  Niveaux d’études
                 2.2.1.  Détermination des niveaux d’études à effectuer
                 2.2.2.  Cas particuliers nécessitant une révision de niveau d’étude
         2.3.  Analyse des variantes et justification du choix retenu
                 2.3.1.  Analyse en fonction des niveaux d’étude
                 2.3.2.  Indice pollution population
    3.  Contenu technique des études
         3.1.  Etat initial
         3.2.  Inventaires des émissions et modélisation de la dispersion
                 3.2.1.  Inventaires des émissions
                 3.2.2.  Modélisation de la dispersion
         3.3.  Effets de la pollution atmosphérique sur la santé
         3.4.  Evaluation des risques sanitaires liés au projet
                 3.4.1.  Etudes de niveau I
                 3.4.2.  Etudes de niveau II
                 3.4.3.  Etudes de niveau III et IV
         3.5.  Mesure de lutte contre la pollution atmosphérique de proximité
         3.6.  Appréciation des impacts du projet en phase chantier
         3.7.  Monétarisation et analyse des coûts collectifs
    4.  Annexes
         4.1.  Annexe I : l’indice d’exposition de la population
         4.2.  Annexe II : recensement des substances émises, des facteurs d’émission et des valeurs toxicologiques de référence
         4.3.  Annexe III : recensement des valeurs toxicologiques de référence et des effets critiques
         4.4.  Annexes IV : adresses utiles
                 4.4.1.  Ministères
                 4.4.2.  Services centraux du METATTM
                 4.4.3.  Organismes divers
                 4.4.4.  CETE
                 4.4.5.  Sites internet
         4.5.  Annexe V : Glossaire
         4.6.  Annexe VI : Sigles et acronymes

1.  Introduction
1.1.  Contexte

    L’article 19 de la loi no 96-1236 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie impose aux maîtres d’ouvrage des études particulières sur la pollution atmosphérique, la santé et le coût social, dès lors qu’un projet d’aménagement ou d’occupation des sols présente des impacts significatifs pour l’environnement.
    En juin 2001, le SETRA et le CERTU ont publié une note méthodologique dans le cas particulier des projets routiers pour accompagner la mise en oeuvre de l’article 19 de cette loi et de sa circulaire d’application 98-36 du 17 février 1998. Cette note se limitait à indiquer comment prendre en compte l’impact des projets routiers vis à vis de la pollution atmosphérique.
    Parallèlement, la DGS a émis deux circulaires générales d’application de l’article 19 relatives aux études d’impacts sanitaires de tout projet (no 2000-61 du 3 février 2000) (no 2001-185 du 11 avril 2001).
    Plus récemment, le décret du 1er août 2003 a modifié le décret no 77-1141 du 12 octobre 1977 pris pour application de l’article 2 de la loi no 76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature, en introduisant :
    -  la nécessité d’une évaluation des effets du projet sur la santé ;
    -  une procédure de concertation en cas d’impacts transfrontaliers.
    Enfin, l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructure de transport du 25 mars 2004 pose les bases d’une méthodologie prenant en compte les nuisances dues à la pollution atmosphérique pour l’estimation des coûts. Elle fixe des valeurs unitaires relatives pour les coûts de la pollution atmosphérique et de l’effet de serre, sur la base du rapport « Transports : choix des investissements et coût des nuisances », établi par le groupe présidé par M. Boiteux en 2001 (cf. note 1) .

1.2.  Objectifs de la note méthodologique

    Dans ce cadre, la présente note méthodologique vise à uniformiser les pratiques des différents ministères pour une meilleure prise en considération de la santé via l’exposition à l’air dans les études d’impact d’infrastructures routières. Dans la suite du texte, cette notion apparaîtra sous le nom de « volet air et santé ». Cette note annule la note méthodologique de juin 2001 sur les études d’environnement dans les projets routiers « volet air ». Par contre, l’annexe technique à cette ancienne note est toujours maintenue.
    Elle donne aux services de l’Etat réalisant ou analysant des projets routiers les éléments nécessaires à l’évaluation des effets de la pollution atmosphérique sur la santé. Elle se limite aux sujets pour lesquels existent des références scientifiques et méthodologiques, mais elle pourra être complétée et modifiée, le cas échéant, au fur et à mesure des progrès en ce domaine. Elle ne traite pas des dispositions de l’article 19 de la loi précitée relatives aux pollutions et nuisances autres que la pollution atmosphérique.
    Les maîtres d’ouvrage routiers autres que l’Etat pourront, également, s’inspirer du présent document dans la réalisation de leurs propres projets.

2.  Quelles études entreprendre ?

    Les études d’impact environnemental concernant les infrastructures routières doivent être adaptées au projet étudié et à ses enjeux.
    Le volet « air et santé » vise d’une part à déterminer le tracé routier minimisant l’impact de la pollution de l’air sur la santé des populations. Ses résultats sont destinés à inspirer les choix du décideur. D’autre part, il vise à évaluer les risques sanitaires individuels et collectifs auxquels sont soumis les personnes et populations vivant dans le domaine et les bandes d’étude pour proposer d’éventuelles mesures de lutte contre la pollution atmosphérique et informer les populations concernées.
    Un projet peut être une partie d’un aménagement plus important (programme) dont la réalisation a été fractionnée dans le temps. Il est alors nécessaire d’étudier les impacts de l’ensemble du programme, avant d’étudier séparément chacun des projets qui le composent.

2.1.  Zone géographique d’étude

    On définit traditionnellement quatre échelles spatiales en matière de pollution atmosphérique :
    -  l’échelle locale (10 m à 1 km) adaptée à l’étude des effets sur la santé de sources de pollution proches et identifiées (routières ou industrielles principalement) ;
    -  l’échelle urbaine (1 à 50 km), où les effets sur la santé sont étudiés sur l’ensemble d’une zone urbaine, en prenant en compte plusieurs sources de pollution de l’air ainsi que des paramètres climatiques et topographiques ;
    -  l’échelle régionale (50 à 5 000 km), où l’on s’intéresse aux effets au niveau d’une région ou d’un continent (concentration d’ozone troposphérique en Europe par exemple) ;
    -  l’échelle globale (au-delà de 5 000 km).
    Compte tenu de l’état des connaissances et des méthodes, et sauf exception (opérations exceptionnellement importantes affectant le fonctionnement global du trafic à l’intérieur d’une ou plusieurs grandes agglomérations ou entre plusieurs grandes agglomérations type métropoles), les échelles régionale et globale sont hors du champ de cette note.

2.2.1.  Domaine d’étude

    Le domaine d’étude est composé du projet et de l’ensemble du réseau routier subissant une modification (augmentation ou réduction) des flux de trafic de plus de 10 % du fait de la réalisation du projet.
    Cette modification de trafic doit être évaluée en comparant les situations avec et sans aménagement au même horizon, et en se référant à l’instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation des grands projets d’infrastructures de transports.
    Cette définition du domaine d’étude reste toutefois indicative. Notamment, pour les parties du réseau routier subissant une variation inférieure à 10 % des flux de trafic, il appartient au chef de projet et au responsable de l’étude d’apprécier si les conditions locales (niveau de pollution, configuration du bâti, nature du trafic, sensibilités particulières des populations...) justifient leur prise en compte.
    En milieu urbain : la variation de trafic sera examinée à l’heure de pointe la plus chargée (du soir ou du matin). Elle sera également calculée à partir du trafic moyen journalier annuel (TMJA) dans le cas où l’on dispose des données correspondantes.
    En milieu interurbain : la variation de trafic sera évaluée à partir du TMJA.

2.2.2.  Bande d’étude

    La bande d’étude est définie autour de chaque voie subissant, du fait de la réalisation du projet, une hausse ou une baisse significative de trafic (variation de 10 %, comme pour le domaine d’étude).
    Elle est adaptée à l’étude de l’influence du projet sur la pollution atmosphérique à l’échelle locale résultant des polluants primaires. Dans le domaine d’étude, il peut donc y avoir plusieurs bandes d’études.
    Pour la pollution particulaire (métaux lourds...), la largeur de la bande d’étude est prise égale à 100 m, quel que soit le trafic, en attendant les résultats de recherches complémentaires.
    Pour la pollution gazeuse, la largeur minimale de la bande d’étude de part et d’autre de l’axe médian du tracé le plus significatif du projet est définie dans le tableau no 1 par le plus contraignant des deux critères suivants :
    -  le trafic moyen journalier annuel (TMJA) prévu à terme ; ou en milieu urbain, le trafic à l’heure de pointe la plus chargée.
    -  en limite de bande, le non-dépassement de la concentration maximale en NO2.
    

Tableau no 1
Critères permettant de définir la largeur minimale de la bande d’étude

TMJA À L’HORIZON D’ÉTUDE
(véh/jour)
TRAFIC À L’HEURE DE POINTE
(uvp/h)
LARGEUR MINIMALE DE LA BANDE
d’étude (en mètres) de part et d’autre
de l’axe
VALEUR MAXIMALE EN NO2
en limite de bande µ g/m3
(2020)
> 100 000 > 10 000 300 0.9
50 000 > ≤ 100 000 5 000 > ≤ 10 000 300 0.7
25 000 > ≤ 50 000 2 500 > ≤ 5 000 200 0.3
10 000 > ≤ 25 000 1 000 > ≤ 2 500 150 0.3
≤ 10 000 ≤1 000 100 0.3


    Ainsi, pour un projet prévoyant un trafic de plus de 100 000 véhicules par jour à l’horizon de sa mise en service, la largeur de la bande sera de 300 mètres si, à la limite de la bande, la valeur maximale en NO2 de 0,9 µ g/m3 n’est pas dépassée. Si la valeur en NO2 est dépassée, la bande d’étude est élargie jusqu’à ce que la concentration en NO2 en limite de bande ne dépasse pas la valeur de 0,9 µ g/m3.
    Les valeurs de largeur précisées ci-dessus sont issues des rapports CERTU-CETE Méditerranée : Dispersion de la pollution aux environs d’une route Volet « santé » Calculs ADMS de juin 2002 et février 2003 (disponibles auprès du CERTU sur simple demande).

2.2.  Niveaux d’études

2.2.1.  Détermination des niveaux d’études à effectuer

    Quatre niveaux d’études sont distingués, en fonction de deux paramètres principaux :
    -  la charge prévisionnelle de trafic ;
    -  le nombre de personnes concernées par le projet.
    Le tableau no 2 suivant précise le type d’étude qu’il convient d’effectuer.
    

Tableau no 2 
Niveau d’étude en fonction du trafic, de la densité de population et la longueur du projet

TRAFIC À L’HORIZON
d’étude (selon tronçons
homogènes deplus de 1 km)
densité hbts/km2 dans
la bande d’étude
> 50 000 véh/j
ou 5 000 uvp/h
25 000 véh/j à 50 000 véh/j
ou 2 500 uvp/h à 5 000 uvp/h
≤ 25 000 véh/j
ou 2 500 uvp/h
≤ 10 000 véh/j
ou 1 000 uvp/h
G I Bâti avec densité ≥ 10 000 hbts/km2 I I II II si L projet ou III si L projet < ou = 5 kms
G II Bâti avec densité > 2 000 et < 10 000 hbts/km2 I II II II si L projet ou > 25 kms ou III si L projet < ou = 25 kms
G III Bâti avec densité ≤ 2 000 hbts/km2 I II II II si L projet > 50 km ou III si L projet < 50kms
G IV Pas de bâti III III IV IV

2.2.2.  Cas particuliers nécessitant une révision de niveau d’étude

    Plusieurs facteurs peuvent conduire à corriger le niveau d’étude résultant du tableau ci-dessus :
    Dans le cas de présence de lieux dits sensibles (hôpitaux, crèches, écoles, stades, centres sportifs, résidences de personnes âgées) situés dans la bande d’étude du projet proprement dite, une étude de niveau II sera impérativement remontée au niveau I au droit des lieux sensibles et non pas sur la totalité de la bande d’étude. Il n’y aura, par contre, pas lieu de remonter les études de niveau III et IV au droit des lieux dits sensibles.
    Dans le cas d’un projet avec des différences marquées de milieu (contexte urbain et interurbain), l’absence totale de population sur certains tronçons (supérieur à 1 km) du projet autorisera l’application d’un niveau d’étude de moindre complexité sur ces sections du projet. Les justifications correspondantes devront clairement apparaître dans l’étude d’environnement et être reprises dans l’étude d’impact.
    Dans le cas où la population dans la bande d’étude est supérieure à 100 000 habitants, une étude de niveau II est remontée au niveau I, l’excès de risque collectif pouvant être alors non acceptable ; une étude de niveau III est remontée au niveau II. Pour les études de niveau IV, il n’y aura pas lieu d’effectuer d’études de niveau supérieur.
    Dans les cas où un plan de protection de l’atmosphère (PPA) est approuvé ou doit être réalisé dans le domaine d’étude (il s’agit des agglomérations de plus de 250 000 habitants ainsi que des zones dans lesquelles les concentrations dans l’air ambiant des polluants dépassent ou risquent de dépasser les valeurs limites fixées par la réglementation), le niveau d’étude au droit de la zone faisant ou devant faire l’objet d’un PPA peut être remonté ; les informations nécessaires peuvent être obtenues après des DRIRE.
    A titre indicatif, on trouvera ci-après quelques valeurs sur la densité de population en fonction du type de bâti :

Tableau no 3
Type de bâti et densité de population

TYPE
de bâti
DENSITÉ
de population
G I Centre-ville classique 30 à 40 000 hbts/km2
  Grand collectif 26 000 hbts/km2
  Petit collectif 14 000 hbts/km2
  Centre ancien
des petites villes
10 000 hbts/km2
G II Centre ancien hétéroclite 8 000 hbts/km2
  Semi-collectif 7 000 hbts/km2
  Centre récent
des petites villes
5 000 hbts/km2
  Pavillonnaire dense 4 000 hbts/km2
  Pavillonnaire 2 500 hbts/km2)
G III Hameau lâche 1 000 hbts/km2
  Maisons groupées 100 hbts/km2
  Maisons isolées 20 hbts/km2

    Source : rapport d’études des CETE de Lyon et de Rouen pour le compte du CERTU (densité de population et morphologie du bâti) disponible sur le site internet du CERTU (www.certu.fr).
    La relation type de bâti/population est donnée à titre indicatif. Elle ne dispense pas de l’étude ultérieure sur la population exposée, à partir de la base îlots de l’INSEE issue du recensement 1999 ou par toute autre méthode, photos aériennes, visite sur site...

2.3.  Analyse des variantes et justification du choix retenu
2.3.1.  Analyse en fonction des niveaux d’étude

    Pour chaque variante et quel que soit le niveau d’étude, on présentera une estimation de la population exposée et le repérage des lieux de vie sensibles.
    Pour les réseaux routiers nécessitant des études de niveaux I et II, les variantes seront décrites et comparées en termes de qualité de l’air (comparaison d’inventaires et/ou de concentrations) et en termes d’exposition des populations à l’aide de l’Indice Pollution Population.
    Pour les réseaux routiers nécessitant des études de niveau III et IV, les variantes seront décrites en termes de qualité de l’air (comparaison des émissions et des populations présentes dans la bande d’étude).
    Dans le cas où des variantes sont de niveaux d’études différents, la comparaison ne peut se faire qu’à partir des données nécessaires à la réalisation du niveau d’études le moins exigeant.
    Les résultats de la concertation et l’importance de la problématique « air » dans cette concertation seront présentés. On rappellera l’incidence des conclusions du volet « air », y compris l’exposition des populations, dans le choix de la solution proposée.
    On rappellera ici que l’étude sanitaire n’est pas réservée au seul domaine de la pollution atmosphérique, et que, pour chaque variante, doivent être abordés également d’autres domaines tels que le bruit, l’eau, les sols et aussi la sécurité routière.
    En outre, le choix du tracé s’appuie sur l’ensemble de l’étude d’impact : effets sur l’environnement, effets sur la santé, risques.

2.3.2.  Indice pollution population
Objet de l’IPP

    Cet indicateur permettra la comparaison des différentes variantes entre elles et entre la solution retenue et l’état de référence avec un critère basé non seulement sur les émissions, mais aussi sur la répartition spatiale de la population demeurant à proximité des voies de circulation.
    Cet outil est proposé et doit être utilisé comme une aide à la comparaison de situation et, en aucun cas, comme le reflet d’une exposition absolue de la population à la pollution atmosphérique globale.
    Cet indicateur utilise comme traceur le benzène. L’annexe technique à la note méthodologique sur les études d’environnement dans les projets routiers « volet air » du SETRA / CERTU de juin 2001, mentionnait les NOx comme traceurs de la pollution atmosphérique, et comme indicateur pour la construction de l’IPP.
    Des études réalisées par le CETE Méditerranée en juin 2003 et intitulées « Dispersion de la pollution aux environs d’une route Volet Santé », et disponibles au CERTU sur simple demande, ont permis de retenir le benzène comme polluant à prendre désormais en compte dans la construction de l’IPP.
    Le benzène est un hydrocarbure faisant partie de la famille des composés aromatiques et des composés organiques volatils non méthane. Il représente un cas particulier, car sa toxicité reconnue l’a fait classer par l’OMS (Organisation mondiale de la santé) parmi les « cancérogènes certains pour l’homme » (leucémie myéloïde aiguë groupe I, Classification du CIRC), sa toxicité hématologique par atteinte de la moelle osseuse est connue depuis longtemps. Elle touche toute les lignées sanguines et peut se manifester par une anémie ou, plus rarement, une polyglobulie (lignée des globules rouges), une leucopénie ou parfois une hyperleucocytose (globules blancs), une thrombopénie (plaquettes). Outre les expositions chroniques par inhalation, il a également été retenu pour les autres types d’effets et d’exposition (exposition aiguë et effets non cancérigènes dans l’exposition chronique) en raison de son caractère prioritaire établi dans le Plan National Santé Environnement.

Calcul de l’IPP

    L’IPP comprend la population présente sur chacun des tronçons du réseau étudié, en situation actuelle et future et la quantité de polluants émise sur ceux-ci. A partir des plans locaux d’urbanisme, la méthode a pour but de découper le territoire de chaque commune en zones de densités de population (actuelles et futures) homogène, d’estimer les densités et de multiplier sur chaque tronçon les quantités de polluants émises à la population présente.
    L’Indice Pollution Population est construit de la façon suivante : le domaine d’étude est divisé en mailles (50 à 200 mètres suivant le domaine d’étude) ; sur ces mailles, est calculée la somme des émissions de polluants en tenant compte de l’influence du vent afin d’obtenir un « cadastre d’émissions influencé par le vent ». Ce cadastre est associé à la population demeurant sur la surface de ladite maille. Enfin on détermine un histogramme de distribution par classes de valeurs d’émissions influencées par le vent (abscisse : émissions influencées par le vent EIV ; ordonnée : nombre de mailles). En calculant l’aire de l’histogramme, on obtient un indicateur global propre à chaque tracé étudié, l’indice pollution population. Les détails méthodologiques sont explicités en annexe I.

3.  Contenu technique des études

    La documentation technique relative au volet « air et santé » de l’étude d’impact d’une infrastructure est relativement récente (2001). Le travail sur la standardisation et l’homologation des outils (émissions unitaires, structure du parc, inventaires d’émissions, diffusion, photochimie, action sur la santé, coûts collectifs...) est en cours. Aussi, la prudence reste conseillée quant à la précision et à l’interprétation des résultats. Au besoin, il conviendra de contacter les services centraux des ministères ou leurs services techniques (CETU, CERTU et SETRA ainsi que l’ADEME) afin de mettre à jour les méthodes utilisées.
    Il est conseillé de faire intervenir les spécialistes « air » dès le départ afin, d’une part, de fixer le travail des spécialistes « trafic » et, d’autre part, de définir, dans les meilleurs délais, le domaine d’étude qui est très important et qui doit être approuvé par le maître d’oeuvre et le maître d’ouvrage. Parallèlement il faut prévoir les délais de réalisation de la campagne pour l’établissement de l’état initial, de la modélisation éventuelle et de la récupération des données des systèmes d’information géographique. Le délai d’études peut varier de 6 à 18 mois.
    Dans les coûts d’études, il faut distinguer celui des campagnes de mesures réalisées pour l’état initial et celui des prestations d’ingénierie.
    Le coût d’une campagne de mesures dépend de la métrologie utilisée, du nombre de points de mesure et de la durée de la campagne. Pour les prestations d’ingénierie, il dépend de l’importance de l’étude, de la disponibilité des données nécessaires, de la nécessité ou non de la modélisation informatique (dispersion de polluants, photochimie pour la pollution régionale).
    Bien que peu d’études « air et santé » aient été réalisées à ce jour, on peut estimer que : pour l’état initial (mesures), le coût est de 8 000 à 30 000 euros ; pour l’étude proprement dite, le coût d’ingénierie s’élève de 8 000 à 50 000 euros.
    Les études porteront principalement sur la comparaison des variantes et les effets du projet définitif, mais elles doivent aussi évoquer la phase chantier.

3.1.  Etat initial

    L’étude de l’état initial a pour objectif d’effectuer un bilan de la qualité de l’air pour la situation actuelle dans le domaine d’étude. Elle pourra s’appuyer sur différentes données et sources d’informations :
    -  évaluation(s) de la qualité de l’air réalisée(s) par l’association agréée de surveillance de la qualité de l’air ;
    -  plan régional pour la qualité de l’air (ou PRQA) et inventaires d’émission par sources ;
    -  plans de protection de l’atmosphère (ou PPA) ;
    -  plans de déplacements urbains (ou PDU) ;
    -  inventaires d’émissions liées au trafic routier ;
    -  campagnes de mesures in situ spécifiques ;
    -  indicateurs biologiques.
    Le recueil de ces données et la précision de l’état initial devront tenir compte de la sensibilité du domaine d’étude, de la disponibilité des données, de la nature et de l’importance du projet. Ils devront être adaptés aux méthodes et aux critères utilisés ultérieurement pour la comparaison des variantes et l’étude de la solution retenue.
    Par ailleurs, pour toutes les catégories d’étude seront réalisés :
    -  un recensement des sources de contamination déjà présentes dans le domaine d’étude (substances émises, voies d’exposition, variabilité...) ;
    -  une description socio-démographique de la population concernée ;
    -  un recensement des milieux et des voies d’exposition de la population (habitat, commerces, terrains récréatifs, voies de passage, autres infrastructures, jardins ouvriers ou familiaux, zones de loisirs...) parmi lesquels peuvent se trouver des lieux sensibles (hôpitaux, crèches, écoles, stades, centres sportifs, résidences de personnes âgées) ;
    -  une identification des sources de données sanitaires pertinentes.
    Les conclusions porteront sur une analyse fine de l’état initial dans la zone d’étude concernée par le projet et sur son évolution prévisible en l’absence de tout projet, qui constitue la situation de référence des impacts.
    Remarques sur la réalisation de campagnes de mesures in situ :
    En l’absence de données suffisantes pour décrire l’état initial du site, on pourra avoir recours à des campagnes spécifiques de mesures. Ces campagnes devront être bien adaptées aux enjeux de l’étude d’impact et aux méthodes de prévision des effets sur la qualité de l’air. Les choix devront porter sur la nature des polluants mesurés, les méthodes de mesure et la durée de la campagne.
    Si les NOx sont de bons indicateurs de la pollution atmosphérique émise par le trafic routier (campagne par tubes à diffusion passive de NO2), il est possible également d’effectuer des mesures par tubes passifs de BTEX tels que le benzène, et ses homologues supérieurs, toluène, éthylbenzène, xylène. Si on ne dispose pas de stations de mesures permanentes pouvant servir de référence à proximité du ou des axes étudiés, il conviendra de renouveler ces mesures sur deux périodes de l’année au minimum de manière à couvrir au mieux différentes situations représentatives des variations saisonnières du trafic et de la météorologie.
    Dans des cas complexes, par exemple une sortie de tunnel ou une station de ventilation en milieu urbain déjà très pollué, on pourra envisager une campagne plus complète, portant sur plusieurs polluants et avec des appareils de mesure permettant de suivre les évolutions au cours de la journée (données horaires ou 1/4 horaires).

3.2.1.  Inventaires des émissions

    Selon les niveaux d’étude considérés, on fera appel à tout ou partie des éléments présentés dans cette section.

Inventaires d’émissions

    Les émissions de polluants d’une infrastructure sont directement proportionnelles au flux de trafic (VL et PL), à la composition des parcs automobiles, aux émissions unitaires des véhicules et dépendent fortement de la vitesse moyenne sur le parcours.
    Le recueil des données de trafic revêt donc une importance particulière et nécessite la collaboration des spécialistes « trafic » et « pollution atmosphérique » dès le début des études.
    L’utilisation des données d’émission (émissions unitaires et composition du parc automobile) est assez délicate. Comme ces données varient rapidement avec les évolutions techniques, il convient de se renseigner auprès des services techniques centraux (CERTU et SETRA) ou de l’ADEME (direction Air bruit efficacité énergétique) afin de s’assurer de leur validité et de leur mise à jour.
    Compte tenu de l’état des connaissances, la précision des inventaires d’émissions dans les horizons lointains reste incertaine. Seules des comparaisons entre scénarios ou variantes peuvent être prises en compte et refléter certaines tendances.
    Les inventaires d’émissions doivent s’effectuer en trois étapes :
    -  1re étape : (état initial) inventaire d’émissions pour la situation actuelle ;
    -  2e étape : (états de référence) inventaires d’émissions aux différents horizons d’études pour le scénario « fil de l’eau » ; comparaison entre eux et l’inventaire de l’état initial ; le scénario « fil de l’eau » étant défini comme une évolution naturelle des flux de trafic compte tenu des autres aménagements prévus jusqu’à l’horizon de mise en service ;
    -  3e étape : (comparaison de variantes) pour chaque horizon d’étude, inventaires d’émissions pour les différents scénarios ou variantes et comparaison entre eux et avec l’inventaire « fil de l’eau » correspondant.
    Les résultats de comparaison et de variation ne sont pas transposables d’un polluant à un autre. Actuellement, il n’existe aucun indicateur global validé de pollution et l’on sera obligé de raisonner polluant par polluant.

3.2.2.  Modélisation de la dispersion

    L’objectif de la modélisation est de prédire les concentrations en polluants résultant des projets envisagés.
    L’utilisation d’un modèle de dispersion reste, à l’heure actuelle, relativement complexe et demande des connaissances en physico-chimie de l’atmosphère, en météorologie et en mécanique des fluides. Néanmoins, il existe des outils plus ou moins performants (modèle de dispersion, maquettes...) qu’il conviendra de sélectionner selon le contexte du projet et les enjeux de la pollution atmosphérique et des effets sanitaires identifiés. Lorsque l’usage d’un modèle s’avère nécessaire, sa complexité doit répondre à celle des phénomènes étudiés ainsi qu’au niveau de précision recherché. La validité des résultats obtenus dépend beaucoup de la qualité des données recueillies (données trafic, émissions des sources de pollution, données météo, état initial,...) et de leur utilisation.
    Les variabilités inévitables dans les données d’entrée des modèles (météorologie, émissions,...) se traduisent par des incertitudes, en particulier en ce qui concerne les pollutions particulaires, sur les résultats des modélisations dont il faudra tenir compte dans leur interprétation. Il est donc nécessaire de rester très prudent lors des comparaisons avec les seuils réglementaires définis au niveau français ou européen.
    En outre, les modèles ne permettent pas actuellement de simuler toutes les conditions (vitesses de vent très faibles et îlots de chaleur urbains par exemple).
    Parmi les polluants indiqués à l’annexe III, les polluants pour lesquels on peut envisager d’effectuer une modélisation de la dispersion sont :
    D’une part des polluants gazeux tels que :
    -  le monoxyde de carbone (CO) ;
    -  les oxydes d’azote (NOx) ;
    -  le benzène (C6H6) ;
    -  le SO2 (dans le cas d’une proximité d’un ou plusieurs émetteurs industriels).
    D’autre part, un polluant particulaire (cadmium ou nickel par exemple).

Cas de la pollution photochimique

    La pollution photochimique, dont l’ozone (O3) est un indicateur, est fréquente l’été dans un grand nombre de régions européennes. Les concentrations d’ozone ont augmenté sur l’ensemble de l’hémisphère Nord depuis le début du siècle sous l’effet conjugué du développement des transports routiers, de l’industrie et de l’utilisation de solvants volatils.
    L’ozone est un polluant dit « secondaire », par opposition aux polluants dits « primaires » émis directement par les activités humaines. L’ozone se forme sous l’effet du soleil en présence de précurseurs (CO, NOx et COV), particulièrement émis par les véhicules à moteur, et s’accumule progressivement dans les masses d’air en déplacement.
    Pour des raisons complexes liées aux réactions chimiques à l’origine de ce polluant, les concentrations en ozone sont souvent plus faibles à proximité immédiate de la voie de circulation routière qu’à quelques kilomètres. Et, d’une manière générale, elles sont plus élevées en périphérie qu’au centre des villes.
    La mise en place d’un modèle de pollution photochimique reste encore techniquement très lourde (inventaires d’émissions très fins, spéciation des espèces, conditions aux limites...) et très coûteuse. Deux approches sont donc possibles en fonction du projet et des enjeux associés :
    -  dans la majorité des cas, l’étude donnera une approche descriptive simple du phénomène et indiquera les limites des connaissances sur le sujet,
    -  dans les cas spécifiques (autoroutes, contournement de grosses agglomérations notamment), lorsque des outils auront déjà été mis en place au niveau régional pour répondre à la question, une approche par modélisation pourra être envisagée.

3.3.  Effets de la pollution atmosphérique sur la santé

    Grâce aux progrès de l’épidémiologie et à l’avancée des connaissances toxicologiques depuis une quinzaine d’années, on sait à présent avec certitude que la pollution atmosphérique génère des impacts sur la santé des populations. Les effets les plus souvent décrits sont les effets de la pollution atmosphérique survenant à court terme (quelques heures ou quelques jours après une exposition de courte durée). Des études épidémiologiques en population générale ont permis d’établir le rôle de la pollution atmosphérique globale sur la mortalité anticipée toutes causes (sauf accidentelles) et sur les admissions hospitalières pour motifs respiratoires et cardio-vasculaires. Par ailleurs le trafic routier expose également les populations à des toxiques particuliers (acroléine, benzène...) et les effets sanitaires d’une exposition aiguë et à long terme à ces polluants pris individuellement peuvent être quantifiés. Les effets sanitaires des substances sont décrits dans la colonne effets critiques de l’annexe III.
    La pollution atmosphérique a d’autres effets sur l’odorat ou la vue (pollution sensible). Ces effets de l’ordre de la nuisance mais pouvant avoir un impact sanitaire (psychologique par exemple) ne seront pas abordés du fait du peu de connaissance scientifique sur ce sujet.

3.4.  Evaluation des risques sanitaires liés au projet

    Ce chapitre précise le contenu de l’évaluation des risques sanitaires pour chaque niveau d’études. Il recommande les polluants à prendre en compte en l’état actuel des connaissances pour les différents types de niveaux d’études. Pour les projets où des problèmes de pollution sont prévisibles, il convient, en amont, de mettre en place des moyens de surveillance de la qualité de l’air de manière à disposer d’éléments dans la future zone d’étude. Il conviendra dans ce cas de se rapprocher de l’association agréée de surveillance de la qualité de l’air compétente dans la zone pour connaître les moyens de surveillance existants.

3.4.1.  Etudes de niveau I

    Le contenu des études de niveau I est le suivant :
    -  estimation des émissions de polluants au niveau du domaine d’étude ;
    -  qualification de l’état initial par des mesures in situ ;
    -  estimation des concentrations dans la bande d’étude et, selon la nature du projet, dans l’ensemble du domaine en zones urbanisées ;
    -  comparaison des variantes et de la solution retenue sur le plan de la santé via un indicateur sanitaire simplifié (IPP indice pollution-population, croisant émissions de benzène ou concentrations simplifiées et population) ;
    -  analyse des coûts collectifs de l’impact sanitaire des pollutions et des nuisances, et des avantages/inconvénients induits pour la collectivité ;
    -  évaluation quantitative des risques sanitaires sur le seul tracé retenu.
    Cette dernière s’appuie sur une méthodologie précise qui a été définie en 1983 par l’académie des sciences américaine. Le guide pour l’analyse du volet sanitaire des études d’impact de l’Institut de veille sanitaire de 2000 l’a retranscrite (accessible sur le site www.invs.sante.fr).
    Les quatre points ci-dessous rappellent la démarche et précisent les polluants à prendre en compte pour l’évaluation quantitative des risques sanitaires.
    1. Identification des dangers et des valeurs toxicologiques de référence (VTR) :
    Le travail d’identification des dangers et de quantification des facteurs d’émission des polluants par les véhicules a été réalisé par un groupe d’experts piloté par l’InVS. Ces résultats peuvent être considéré comme stables sur une période de temps relativement courte (3 à 5 ans).
    Concernant l’identification des valeurs toxicologiques de référence, celle-ci a également été réalisée par le groupe d’experts.
    Les tableaux en annexe II résument les informations retrouvées sur les facteurs d’émission. En annexe III les principales informations sur les substances disposant de VTR sont présentées.
    Cependant du fait de l’évolution potentiellement plus rapide des informations dans ce domaine il est demandé aux maîtres d’ouvrage de vérifier l’actualité de ces VTR sur la base de données TERA (cf. note 2) .
    2. Sélection des substances pertinentes pour l’évaluation du risque sanitaire :
    Cette étape a consisté pour le groupe d’experts à choisir les traceurs de risques sanitaires parmi tous les polluants ayant un facteur d’émission et une valeur toxicologique de référence.
    Lors du roulage, les émissions liées à l’échappement, l’usure des équipements automobiles et l’entretien des voies ont été pris en compte. Les émissions liées à l’évaporation des essences sont d’avis d’experts systématiquement très inférieurs aux facteurs d’émission à l’échappement, il n’est donc pas nécessaire de les prendre en considération. En revanche, les émissions par évaporation n’étant pas négligeables pour les véhicules à l’arrêt, celles-ci sont à retenir sur les tronçons disposant d’aires de parking où un nombre important de véhicules peut stationner.
    L’ensemble des voies, modes d’exposition et types d’effets (exposition aiguë, exposition chronique par inhalation et voie orale, effets cancérigènes et non cancérigènes) sont également à prendre en compte. Pour réaliser la sélection finale des substances, le facteur d’émission de chaque polluant a été rapproché de sa valeur toxicologique de référence pour évaluer son danger potentiel relativement aux autres polluants.
    Après classification des polluants, il a été nécessaire de sélectionner comme substances a priori pertinentes pour l’évaluation du risque sanitaire dans le cadre des études d’impact des projets routiers celles qui génèrent le plus de risques :
    -  le polluant présentant le score le plus élevé (donc celui qui est classé en rang 1) ;
    -  tous les polluants dont le score est compris entre la valeur précédente et la valeur 100 fois inférieure ;
    -  les substances rémanentes dans l’environnement (métaux) dont le score est compris entre le score maximal et la valeur 1000 fois inférieure.
    Cette sélection a été opérée pour chaque type d’exposition (aiguë, chronique), chaque type de danger (cancérigène, non cancérigène) et chaque voie d’exposition (inhalation et ingestion).
    Lorsqu’un polluant cancérigène est classé prioritaire pour l’une des deux voies d’exposition (inhalation ou ingestion), s’il est également cancérigène par l’autre voie, il doit systématiquement être sélectionné pour les deux voies d’exposition. Lorsqu’un polluant non cancérigène est classé prioritaire pour l’une des deux voies d’exposition (inhalation ou ingestion), s’il est responsable de l’atteinte du même organe cible par l’autre voie, il doit systématiquement être sélectionné pour être étudié pour les deux voies d’exposition.
    En appliquant la méthodologie décrite ci-dessus, le groupe d’experts piloté par l’InVS a émis les recommandations concernant les substances à prendre en compte dans les études d’impacts, volet « air et santé ». Elles sont énumérées dans le tableau 4 ci-après.
    

Tableau 4
Substances recommandées pour leur prises en compte dans les évaluations du risque sanitaire
dans le cadre d’études d’impact d’infrastructures routières

SUBSTANCES EXPOSITION
aigüe
EXPOSITION
chronique par
inhalation, effets
cancérigènes
EXPOSITION
chronique par
voie orale, effets
cancérigènes
EXPOSITION
chronique par
inhalation, effets
non cancérigènes
EXPOSITION
chronique par voie
orale, effets non
cancérigènes
Acroléine X     X  
Dioxyde d’azote X     X  
Dioxyde de soufre X        
Benzène X X   X  
Particules Diesel   X   X  
Chrome   X     X
Formaldéhyde   X   X  
1,3-Butadiène   X   X  
Acétaldéhyde   X   X  
Nickel   X   X X
Cadmium   X   X X
Benzo[a]pyrène   X X    
Arsenic   X X   X
Plomb       X X
Mercure         X
Baryum         X


    Concernant le benzène, sélectionné par la procédure pour ses effets cancérigènes dans les expositions chroniques par inhalation, il a également été retenu pour les autres types d’effets et d’exposition (exposition aiguë et effets non cancérigènes dans l’exposition chronique) en raison de son caractère prioritaire établi dans le Plan national santé environnement.
    Concernant les aires de stationnement attenantes aux infrastructures, les émissions par évaporation de composés organiques volatils (hexane, benzène, toluène, m-xylène et p-xylène) ont également été étudiées par le groupe d’experts. Comparativement aux émissions de l’infrastructure proprement dite et après application d’une méthodologie de sélection identique, le benzène apparaît être le polluant à prendre en compte dans les évaluations du risque sanitaire.
    On trouvera le document complet et recommandations du groupe de travail piloté par l’InVS sur le site de l’Observatoire des Pratiques de l’évaluation des risques sanitaires dans les études d’impact.
    (http ://www.sante.gouv.fr/htm/dossiers/etud_impact/sommaire.htm).
    3.  Evaluation de l’exposition des populations :
    Pour une voie donnée (inhalation, ingestion) l’exposition résulte du produit de l’intensité du contact et de sa durée. Elle est estimée pour des groupes de population homogènes quant à leurs modalités d’exposition en termes d’activité, d’âge, de durée et de fréquence d’exposition.
    La dose d’exposition des personnes à un polluant résulte de la combinaison de quatre paramètres :
    -  les voies d’exposition ;
    -  la concentration du polluant dans les milieux avec lesquels les personnes sont en contact ;
    -  la fréquence des contacts avec le polluant ;
    -  la durée de ces contacts.
    Dans la mesure où il n’y a pas d’uniformité de comportements dans une population considérée, la construction de plusieurs scénarios d’exposition (autant que de situations contrastées) est nécessaire de façon à encadrer les niveaux d’exposition. Concernant la durée d’exposition, le choix en première approche d’une durée de 70 ans, correspondant conventionnellement à une exposition vie entière, est largement retenu car il est protecteur pour les populations. Celle-ci peut cependant être modulée en fonction de la durée de résidence des personnes en un même lieu et en fonction de la durée d’émission probable du projet.
    La détermination de l’exposition nécessite de connaître les concentrations des différents polluants ainsi que leurs variations. L’observation de ces variations à court terme se fait classiquement à partir des mesures issues des réseaux de surveillance de la qualité, et plus particulièrement par des stations urbaines de fond.
    Les projets routiers, dont la configuration peut être très variable, sont rarement couverts par des réseaux de stations existantes assurant une mesure complète des niveaux de pollution. De plus, pour pouvoir évaluer les concentrations de polluants après la mise en service du projet, il sera nécessaire de recourir à une modélisation trafic - émissions - concentrations à l’aide de modèles de diffusion nécessairement complexes (surtout en milieu urbanisé) ou à des campagnes de mesures spécifiques.
    4.  Caractérisation des risques :
    Pour les effets obéissant à des relations dose / réponse à seuil, le résultat de la caractérisation des risques est, pour un individu, égal au rapport de la dose d’exposition sur la VTR. Ce rapport est appelé « quotient de danger » (QD). Lors de la caractérisation des risques, les « quotients de danger » de substances ayant les mêmes effets doivent être additionnés. Lorsque le quotient de danger global est inférieur à 1, l’individu exposé est théoriquement hors de danger. Dans le cas contraire, cela signifie que l’effet indésirable peut se produire sans qu’il soit possible d’en déterminer la probabilité de survenue.
    Pour les effets obéissant à des relations dose / réponse sans seuil (effets cancérigènes généralement), le résultat est exprimé en excès de risque individuel (ERI). L’excès de risque individuel est la probabilité de survenue d’un danger au cours de la vie entière d’un individu, compte tenu de sa dose journalière d’exposition et de l’excès de risque unitaire (ERU (cf. note 3) ) de l’agent étudié. Pour les substances cancérigènes, tous les ERI sont additionnés quel que soit le type de cancer, on obtient donc une somme de ERI.
    Par ailleurs, le calcul d’un excès de risque collectif se fait ensuite en multipliant la somme des excès de risque individuel par la population concernée par cet excès, résidant donc dans les bandes d’études.
    La présentation des résultats doit systématiquement s’accompagner d’une discussion sur les facteurs de surestimation, de sous-estimation et d’effets inconnus liés aux hypothèses prises au cours du déroulement de l’étude d’impact.
    Pour un projet donné, l’impact sur la santé est présenté en l’état initial et à l’horizon du projet pour la situation de référence et la situation avec projet en place.

3.4.2.  Etudes de niveau II

    Les études de type II requièrent une analyse simplifiée des effets sur la santé avec utilisation de l’IPP (indice pollution-population).
    Les polluants à prendre en considération, définis sur une base réglementaire, sont les suivants :
    -  les NOx ;
    -  le CO ;
    -  les hydrocarbures ;
    -  le benzène ;
    -  les particules émises à l’échappement ;
    -  le dioxyde de soufre.
    Pour la pollution particulaire, on retiendra le nickel et le cadmium.
    Le contenu des études est le suivant :
    -  estimation des émissions de polluants au niveau du domaine d’étude ;
    -  qualification de l’état initial par des mesures in situ ;
    -  estimation des concentrations dans la bande d’étude autour du projet ;
    -  comparaison des variantes et de la solution retenue sur le plan de la santé via un indicateur sanitaire simplifié (IPP = indice pollution - population défini précédemment) ;
    -  analyse des coûts collectifs de l’impact sanitaire des pollutions et des nuisances, et des avantages/inconvénients induits pour la collectivité.

3.4.3.  Etudes de niveaux III et IV

    Les études de types III et IV requièrent une simple information des effets de la pollution atmosphérique sur la santé. Les polluants, définis sur une base réglementaire, sont les suivants :
    -  les NOx ;
    -  le CO ;
    -  les hydrocarbures ;
    -  le benzène ;
    -  les particules émises à l’échappement ;
    -  le dioxyde de soufre.
    Pour la pollution particulaire, on retiendra le plomb et le cadmium.
    Le contenu des études de niveaux III et IV est le suivant :
    -  estimation des émissions de polluants au niveau du domaine d’étude (niveaux III et IV) ;
    -  réalisation éventuelle de mesures in situ pour la qualification de l’état initial (niveau III) ;
    -  rappel sommaire des effets de la pollution atmosphérique sur la santé (niveaux III et IV).

3.5. Mesure de lutte contre la pollution
atmosphérique de proximité

    La pollution atmosphérique dans le domaine des transports est une nuisance pour laquelle il n’existe pas de mesures compensatoires quantifiables. Plusieurs types d’actions peuvent être envisagés pour limiter, à proximité d’une voie donnée, la pollution :
    La réduction ou la préservation par la « matière grise » (éloignement des sites sensibles, à forte densité de population pour les projets neufs...), qui consiste à étudier les mesures constructives pour éviter au maximum les situations à risques
    La réduction des émissions polluantes à la source : indépendamment des mesures envisageables sur le véhicule lui-même, on peut influencer les émissions polluantes par une modification des conditions de circulation (limitation de vitesse à certaines périodes ou en continu, restrictions pour certains véhicules...). Ces mesures relèvent de la législation des transports.
    La limitation de la dispersion des polluants : on distingue deux types de pollution : la pollution gazeuse et la pollution particulaire. A l’inverse des ondes sonores, qui peuvent être stoppées par un écran ou un talus antibruit, la pollution gazeuse ne peut pas être éliminée par un obstacle physique. On pourra tout au plus limiter les situations à risques en facilitant sa dilution ou déviation du panache de polluants d’un endroit vers un autre. La diffusion de la pollution particulaire peut quant à elle être piégée par des écrans physiques et végétaux.
    Ces actions peuvent se faire de différentes façons :
    Sur le tracé :
    -  adaptation des profils en long (pentes et tracés) ;
    -  modulation du profil en travers de la route (route en déblai) ;
    -  utilisation d’enrobés drainants (piégeage des particules ; incertitudes sur le long terme).
    Insertion d’obstacles physiques et mesures d’accompagnement :
    A. Généralités :
    -  augmenter la profondeur des dépendances vertes et créer des zones tampons faisant office de piège à poussières ;
    -  imposer des marges de recul minimales.
    B. Mise en place d’écrans végétaux :
    -  distance du bord de la voie : 5 à 15 mètres ;
    -  profondeur minimale de 10 mètres et hauteur minimale de 2 mètres ;
    -  composition mixte (1/2 à 2/3 de conifères) ;
    -  essences efficaces (liste non exhaustive) : Pin de Corse, Cyprès de Leyland, Pin Sylvestre, Orme, Tilleul, Alisier blanc, frêne, platane, érable champêtre, merisier, Pin noir, Thuya...
    La végétalisation des talus et des merlons peut suivre des caractéristiques équivalentes.
    C. Mise en place d’écrans physiques autres (murs anti-bruits, merlon...) : distance du bord de la voie de 0 à 5 mètres, hauteur minimale de 3,5 à 6 mètres suivant la distance à la voie.
    Un modèle de prise en compte des écrans acoustiques est contenu dans le programme MLuS-2002, la MLuS étant une circulaire du ministère fédéral des transports en Allemagne. Il décrit les écrans physiques assimilables à des murs ou à des talus antibruit.
    Ce modèle, qui tient compte des effets des murs et des talus antibruit sur la propagation des polluants dus à la circulation, est présenté dans la brochure « Note explicative relative aux pollutions atmosphériques en bordure des routes avec ou sans constructions parsemées » de la MLuS-2002.
    D’après les évaluations effectuées par les scientifiques allemands, il a été notablement possible de se prononcer sur :
    -  les murs antibruit d’une hauteur comprise entre 4 et 6 mètres. Espace base bas-côté (voie extérieure) aF = 7 mètres ;
    -  les remblais raides avec inclinaison vers la route de 1 : 0.5 ou inclinaison raide en sens opposé à la route de 1 : 2.5 ou encore plus raides ;
    -  les remblais antibruit avec inclinaison vers la route ou en sens opposé de 1 : 1.5 ou encore plus raide avec mur rapporté, hauteur du mur = 1 mètre et espace mur-bas-côté (voie extérieure) aF = 7 mètres ;
    -  les remblais anti-bruit avec inclinaison vers la route plus plane 1 :0.5 à 1 :1.5 et inclinaison en sens opposé de 1 :2.5 ou plus raide et avec des hauteurs de 4 à 6 mètres. Espace base-bas-côté (voie extérieure) 1 mètre = aF = 10 mètres.
    Sont assimilables à des remblais anti-bruit :
    Les remblais avec inclinaison vers la route plus plane 1 : 0.5 à 1 : 1.5 et inclinaison en sens opposé de 1 : 2.5 ou plus raide avec mur rapporté, hauteur du mur < 1 mètre et/ou espace mur-bas-côté (voie extérieure) 7 mètres = aF = 10 mètres.
    Ces deux dispositifs d’écrans peuvent être conjugués entre eux.
    Cas particulier en milieu urbain :
    -  réduire la pollution de proximité en profitant d’écrans acoustiques (murs, talus ou merlon) déjà prévus ou en en installant spécialement ;
    -  suivant leur performances techniques, mise en place de nouveaux procédés de murs « digesteurs » de NOx.
    Cas particulier en milieu inter-urbain
    -  en milieu inter-urbain, envisager un accompagnement financier des exploitants au titre des changements de productions agricoles, maraîchères ou fruitières à proximité des infrastructures. (cas de cultures sensibles ou à haute valeur ajoutée).
    Actions de suivi, de surveillance et d’information :
    Dans le cadre de très gros projets (études de type 1...) ou dans le cas où des problèmes de pollution sont à attendre (dépassement des objectifs de qualité de l’air, milieu fortement urbanisé...), des capteurs de mesures de la pollution peuvent être installés à demeure. L’implantation de ce type de station vient compéter le dispositif de surveillance des associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA) et doit donc être réalisée en liaison avec celles-ci. Le maître d’ouvrage pourra réaliser le suivi de l’impact de l’infrastructure, associé à l’AASQA qui en assurera la surveillance et la diffusion de l’information. Ces stations sont majoritairement équipées d’analyseurs en continu, sur les polluants tels que NOx, benzène, PM.

3.6. Appréciation des impacts
du projet en phase chantier

    En phase chantier, la pollution émise par tous les matériels roulants ainsi que les compresseurs, les groupes électrogènes, les centrales d’enrobage, etc., peut être considérée comme non négligeable momentanément. Elle sera donc évoquée de façon simple et générale.
    Certaines installations de chantier peuvent être soumises à la réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE). Il sera donc nécessaire de tenir compte des prescriptions figurant dans l’arrêté préfectoral correspondant.
    Une autre forme de pollution est la pollution sensible (odeurs, transparence de l’air, nuages de poussières) qu’il conviendra également de mentionner d’une manière succincte.
    Enfin, il convient de se préoccuper également des nuisances liées aux modifications de circulation induites par le chantier (phénomènes de congestion, reports de trafic sur d’autres voies...). Dans le cas de chantiers importants sur une longue période, il peut être nécessaire de réaliser une étude spécifique à cette phase selon la proximité ou non de lieux sensibles.

3.7. Monétarisation et analyse des coûts collectifs

    Le décret no 2003-767 a introduit, pour les infrastructures de transport, un nouveau chapitre de l’étude d’impact pour une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances induits pour la collectivité.
    La monétarisation des coûts s’attache à comparer avec une unité commune (l’euro) l’impact lié aux externalités négatives (ou nuisances) et les bénéfices du projet. Dans le cas d’études des impacts locaux, la quantification de ces externalités doit permettre d’éclairer les choix de projets et la mise en place de mesures d’atténuation des risques. Une application intéressante de la monétarisation est la comparaison des variantes d’un projet sur une base chiffrée. On procédera à cette évaluation, pour les effets de la pollution de l’air sur la santé, pour les projets conduisant à des études de niveau 1 ou 2.
    L’instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructure de transport a officialisé les valeurs des coûts externes établies par le rapport « Boiteux II ». Ces valeurs ne couvrent pas tous les effets externes mais elles concernent notamment la pollution locale de l’air sur la base de ses effets sanitaires. Ainsi, le rapport fournit, pour chaque type de trafic (poids lourds, véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers) et pour quelques grands types d’occupation humaine (urbain dense, urbain diffus, rural), une valeur de l’impact, principalement sanitaire, de la pollution atmosphérique.
    A ce jour, lorsqu’elle est réalisée par les services instructeurs, l’estimation chiffrée des impacts sanitaires de la pollution atmosphérique se base généralement sur les trafics sans prendre en compte ni la répartition spatiale de la population, ni des paramètres d’exposition.
    Il devrait être possible d’affiner l’estimation des coûts sanitaires en prenant en compte l’exposition de la population dès lors que l’on se base sur le principe d’un lien de proportionnalité entre le coût sanitaire et l’IPP. La D4E et le SETRA développent actuellement ce type de démarche.
    Avant de généraliser cette approche au niveau des services, il est prévu d’en valider l’algorithme et les différents paramètres, sur la base de quelques cas concrets. Une méthode simplifiée de calcul applicable aux cas réels sera alors définie. Elle utilisera, comme données en entrée, les prévisions de trafic et les densités de population. Elle pourra alors être diffusée aux services instructeurs.
    Le calcul du coefficient de proportionnalité sera effectué en considérant des cas standards simples (densité de population homogène, circulation constante...) pour lesquels on calculera facilement à la fois l’IPP et (selon le rapport Boiteux) le coût externe de la pollution atmosphérique. Ce coefficient pourra alors être appliqué aux différentes valeurs de l’IPP correspondant à chaque variante étudiée.
    On notera que ces calculs seront effectués lorsque l’IPP a été calculé, c’est-à-dire dans le cas d’études de niveau I ou II. A ce stade de développement méthodologique, les facteurs de sur-risque évoqués précédemment ne peuvent pas être pris en compte de manière quantitative dans la monétarisation.

4.  Annexes
4.1.  Annexe I : l’indice d’exposition de la population

    Pour les études de niveau II et I, la présente note méthodologique propose l’élaboration d’un indice polluant/population (IPP). Cet indicateur sanitaire permettra la comparaison des différentes variantes entre elles et entre la solution retenue et l’état de référence avec un critère basé non seulement sur les concentrations, mais aussi sur la répartition spatiale de la population demeurant à proximité des voies de circulation.
    Cet outil est proposé et doit être utilisé comme une aide à la comparaison de situations et en aucun cas, comme le reflet d’une exposition absolue de la population à la pollution atmosphérique globale.
    La démarche proposée comprend 3 points :
    -  définition du domaine d’étude ;
    -  choix des polluants indicateurs ;
    -  mise en place de l’indicateur.

1.  Domaine d’étude

    Dans le chapitre 2 de cette note méthodologique, il a été défini deux niveaux pour la zone géographique d’étude : le domaine d’étude et la bande d’étude.
    Pour l’exposition de la population, nous avons choisi de nous limiter, pour l’instant, à l’influence de proximité des infrastructures. Par conséquent, le domaine d’étude à retenir est l’ensemble des bandes d’étude, définie autour des tronçons routiers subissant une variation de trafic significative (au moins + ou - 10 %). La largeur de la bande à prendre en compte en fonction de la charge de trafic est définie dans le paragraphe 2.1.2.

2.  Choix du polluant indicateur

    Pour faire cette évaluation les traceurs de pollution de l’air choisis étaient les oxydes d’azote Nox (cf. annexe technique à la note méthodologique sur les études d’environnement dans les projets routiers « volet air » du SETRA/CERTU de juin 2001). Le traceur à prendre désormais en compte dans la construction de l’IPP est le benzène, il a été retenu pour des critères de toxicité et de santé publique.
    Les raisons de ce choix sont étayées au paragraphe 2.3.2 de la présente note méthodologique.
    Les paragraphes suivants exposent la méthodologie relative à la construction de l’IPP. Les cartographies ne sont à prendre en compte qu’à titre purement indicatif et illustratif, puisqu’elles ont été réalisées à partir des NOx.
    Le remplacement des NOx par le benzène ne remet pas pour autant en cause la méthode de construction de l’IPP.
    Des études sont en cours au sein du ministère de l’équipement afin de déterminer le polluant à prendre en compte dans les études comparatives sanitaires pour l’action sur la pollution des sols et des végétaux.

3.  Mise en place de l’indice pollution/population (IPP)
3.1.  Construction d’un cadastre d’émission

    Une fois l’ensemble des émissions linéaires en provenance des infrastructures routières calculées, il est possible de générer un cadastre d’émissions en « rastérisant » ces émissions linéiques. Le domaine d’étude comme défini au chap. 2 est carroyée avec une maille de dimension fixe (de 50 à 200 mètres suivant la surface de l’étude). Sur chaque maille, on calcule la somme des émissions présentes issues des différentes infrastructures présentes dans la maille (on pourra y adjoindre éventuellement les émissions ponctuelles industrielles si elles sont traitées dans l’étude). Bien entendu, il ne sera retenu pour chaque source linéique que l’émission calculée au prorata de la longueur du tronçon dans la maille par rapport à la longueur totale du tronçon.
    Remarque : afin de tenir compte des conditions aux limites influençant principalement les bords de notre domaine d’études, il conviendra de définir une zone géographique plus importante que celle réellement exploitée au point de vue de l’étude de l’indice pollution/population.

Source CERTU
3.2.  Construction du cadastre d’émissions
influencé par le vent (CEIV)

    Afin de tenir compte de l’influence du vent sur la dispersion en polluant (le benzène dans notre cas), il sera appliqué un modèle gaussien simple à chaque maille considérée comme une « source ponctuelle ».
    Il est bien évident que cette méthode de diffusion n’est pleinement valable que dans quelques cas d’infrastructures en rase campagne et qu’elle ne prétend aucunement être exacte dans un contexte urbain ou semi-urbain. C’est la raison pour laquelle il n’est pas fait référence à un cadastre de concentration mais bien d’un CEIV.
    La diffusion des polluants atmosphériques est fortement dépendante des conditions météorologiques, en particulier la direction et la vitesse du vent.
    S’il est possible d’obtenir une extraction des données météorologiques Météo France, on utilisera les méthodologies détaillées ci-après :
    -  situation moyenne : on appliquera l’ensemble de la chronologie annuelle (en données tri horaires) sur le réseau dont le trafic aura été subdivisionné pour suivre la même chronologie, (cf. nota 1). Le CEIV sera donc la somme simple de ces 2 920 calculs. L’utilisation de cette méthode lourde ne sera à préconiser que dans le cas de très gros projets sensibles sur le plan de la pollution atmosphérique et de la santé ;
    -  situation la plus défavorable : on appliquera l’ensemble de la chronologie annuelle (pour les données tri horaires concernant l’heure de pointe) sur un réseau exprimé en uvpheure de pointe. Le CEIV sera le somme simple de ces 365 calculs.
    Nota 1 : le passage UVP TMJA se fera à l’aide de courbe de trafic moyenne pour l’ensemble du réseau étudié, ou plus précisément par type de voie (autoroutes et axes structurants, RN/RD, voies urbaines...). Ce travail est également nécessaire pour le découpage en données tri horaires des trafics à appliquer pour les situations moyennes détaillées.
    Les autres paramètres à prendre en compte pour le modèle gaussien sont :
    La classe de Pasquill : elle sera déterminée suivant les mesures météorologiques disponibles ou prise par défaut à C. Pasquill a proposé une description en 6 classes notées de A à F, d’une atmosphère très instable (forte diffusion turbulente à une atmosphère très stable (présence éventuelle d’inversions de température).
    La hauteur de prise en compte du vent : dans la majorité des cas, elle sera égale à 10 mètres (hauteur de la mesure en station météo). Elle pourra être calculée pour les autres cas à l’aide de la formulation suivante :
    U(h) = U(10) (h/10)m
    Où m est un exposant fonction de l’état de stabilité de l’atmosphère.
    On trouvera ci-après un exemple de CEIV :

Source CERTU
3.3.  Construction d’une base population

    Le territoire de l’aire d’étude devra être découpé suivant des zones d’habitat homogène avec estimation de la densité de population. Cette partie fort délicate peut être réalisée par :
    -  l’exploitation des données INSEE donnant la population à l’îlot ;
    -  l’exploitation de photographies aériennes ;
    -  l’exploitation de l’occupation des sols suivant le recensement Corine Landcover géré par l’IFEN (données européennes) ;
    -  le découpage arbitraire de zones de population homogène sur une carte au 1/25 000e et attributions de densités forfaitaires (si celles-ci sont motivées).
    Pour les zones à habitat différé (inscrites au POS), il conviendra de les prendre en considération et d’effectuer une estimation forfaitaire à partir d’indication moyenne et du type d’habitat sur les îlots avoisinants.

3.4.  Elaboration de l’IPP

    L’IPP est construit de la façon suivante : à chaque maille du CEIV est associée la population demeurant sur la surface de ladite maille. On obtient alors un tableau qui comprend, pour chaque maille, une population associée à une donnée d’émissions influencée par le vent. On détermine alors un histogramme de distribution par classes de valeurs d’émissions influencées par le vent (EIV), en sommant, pour chaque plage entre 2 valeurs d’EIV (les bornes de la plage), l’ensemble des populations associées à cette plage. Il est alors obtenu une distribution qui peut ressembler à l’exemple ci-dessous.

Source CERTU
Source CERTU
Source CERTU
Source CERTU Nord-Picardie

    Cette distribution de l’IPP permet d’appréhender les différences d’exposition suivant les différentes variantes, la solution retenue et l’état de référence. Comme les effets sanitaires de la pollution sont proportionnels en première approximation aux concentrations, il peut être affirmé que l’IPP est bien représentatif de la santé des populations exposées à la pollution d’origine automobile. En calculant l’aire de l’histogramme population - EIV, nous arriverons à un indicateur global (propre à chacun des tracés étudiés) bien représentatif des conséquences sur un bilan « santé » global vis-à-vis des populations exposées. Dans le cas où il y a de fortes différences (> 20 à 30 %) entre les indicateurs globaux propres à chaque tracé, il peut être raisonnablement admis que la solution à plus faible coefficient est la meilleure sur le plan de la santé. Lorsque les différences seront plus faibles, les bilans « santé » peuvent être considérés comme équivalents. L’état de la connaissance médicale actuelle ne permet pas en effet de répondre actuellement à la question suivante avec suffisamment de certitude : vaut-il mieux privilégier une solution avec une population importante exposée à de faibles niveaux (ou moyens) plutôt qu’une solution forte concentration avec une population faible (ou moyenne) ?
    Pour les tracés neufs, il convient de rappeler que cette méthodologie n’a véritablement de sens que si l’on prend réellement en compte l’urbanisation future introduite par la nouvelle infrastructure. Ce point est d’ailleurs un des points délicats de la méthode et doit être traité dès le début des études en liaison avec les spécialistes de trafic qui doivent théoriquement prendre en compte cette future urbanisation lorsqu’ils mettent au point le modèle de trafic en milieu urbain ou péri-urbain.

4.2.  Annexe II : recensement des substances émises,
des facteurs d’émission et des valeurs toxicologiques de référence

    A l’issue de ces recherches bibliographiques, quatre tableaux de synthèse ont été construits. Le tableau 1 (a, b, c, d) présentant les polluants, pour lesquels on dispose des deux types d’information (FE et VTR) et qui ont été sélectionnés. L’intégralité des polluants qui ont été recensés par le groupe d’expert est disponible dans le rapport publié sur le site de l’observatoire des pratiques d’évaluation des risques sanitaires dans les études d’impact.
    Ce tableau est scindé en quatre parties selon l’origine des émissions : échappement, évaporation, équipements automobiles et entretien des voies.
    Le tableau 1 est structuré de la manière suivante :
    -  la première colonne présente les références bibliographiques ayant permis d’identifier le polluant comme émis par le trafic routier ;
    -  la deuxième colonne indique le nom du polluant ;
    -  la troisième colonne présente sa formule chimique brute ;
    -  la quatrième colonne indique le numéro de CAS ;
    -  la cinquième colonne indique les sources bibliographiques dont sont issus les VTR ;
    -  la dernière colonne indique les sources bibliographiques dont sont issus les FE.
    

Tableau 1 a
Polluants émis à l’échappement

NOM FORMULE No CAS VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE
source bibliographique
FACTEURS D’ÉMISSION
1,3-butadiène C4H6 106-99-0 US-EPA Copert III
Benzène C6H6 71-43-2 US-ATSDR, US-EPA, Health Canada Copert III
Formaldéhyde CH2O 50-00-0 US-ATSDR, Health Canada, US-EPA Copert III
acétaldéhyde C2H4O 75-07-0 Health Canada, US-EPA Copert III
Acroléine C3H4O 107-02-8 Health Canada, US-EPA Copert III
Benzo[a]pyrène C2OH12 50-32-8 Health Canada Copert III
Cadmium Cd 7440-43-9 Health Canada, US-EPA Copert III
Chrome Cr 7440-47-3 Health Canada, US-EPA, OMS Copert III
Nickel Ni 7440-02-0 Health Canada Copert III
Plomb Pb 7439-92-1 OMS Copert III
Dioxyde d’azote [2] NO2 10102-44-0 OMS Copert III
Dioxyde de soufre SO2 7446-09-5 OMS, US EPA Copert III
PTS       Copert III (diesel)
PM2,5       CITEPA
(diesel et essence)
PM0,1       CITEPA (diesel et essence)

    

Tableau 1 b
Polluants émis par les équipements automobiles

NOM FORMULE No CAS ÉQUIPEMENT
source
VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE :
source bibliographique
FACTEURS D’ÉMISSION
MÉTAUX
Plomb Pb 7439-92-1 pneumatiques OMS (% en masse dans les PM)
      freins   (% en masse dans les PM)
      antigel    
      lubrifiant    
Cadmium Cd 7440-43-9 pneumatiques Health Canada, US-EPA  
      freins    
Baryum Ba 7440-39-3 pneumatiques US-EPA (% en masse dans les PM)
      freins   (% en masse dans les PM)
Nickel Ni 7440-02-0 lubrifiant Health Canada  
      pneumatiques   (% en masse dans les PM)
      antigel    
      freins   (% en masse dans les PM)
Chrome Cr 7440-47-3 pneumatiques US EPA, OMS (% en masse dans les PM)
      freins   (% en masse dans les PM)
      lubrifiant    

Tableau 1 c
Polluants émis par l’entretien des voies

NOM FORMULE No CAS SOURCE VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE :
source bibliographique
FACTEURS D’ÉMISSION
MÉTAUX
Plomb Pb 7439-92-1 glissière de sécurité OMS  
      fondants routiers   (concentration maximale autorisée)
Cadmium Cd 7440-43-9 glissière de sécurité Health Canada, US-EPA  
      fondants routiers   (concentration maximale autorisée)
Nickel Ni 7440-02-0 fondants routiers Health Canada (concentration maximale autorisée)
Mercure Hg 7439-97-6 fondants routiers US-ATSDR, US-EPA (concentration maximale autorisée)

Tableau 1 d
Polluants émis à l’évaporation

NOM FORMULE No CAS VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE :
source bibliographique
FACTEURS D’ÉMISSION
COV-Alcènes et Alcyne
1,3-butadiène C4H6 106-99-0 US-EPA Copert III
COV Hydrocarbures aromatiques monocycliques
benzène C6H6 71-43-2 US-ATSDR, US-EPA, Health Canada Copert III

    

4.3.  Annexe III : recensement des valeurs toxicologiques
de référence et des effets critiques
Tableau 1
Voie respiratoire, exposition aiguë

No CAS NOM DE LA SUBSTANCE VTR aiguë
(mg.m-3)
SOURCE DATE
de la dernière
révision
EFFET CRITIQUE TYPE D’ÉTUDE FACTEUR
d’incertitude
REMARQUES
107-02-8 acroléine 1,14.10-4 ATSDR 1990 irritation oculaire homme (volontaires) 100  
    0,05 OMS 1992 irritation oculaire homme ? Exposition de 30 minutes
71-43-2 benzène 0,16 ATSDR 1997 diminution de certains processus immunologiques souris 300  
    4,8 OMS 1997 Effets sur le système nerveux central homme 10  
10102-44-0 dioxyde d’azote 0,2 OMS 2003 Diminution des fonctions pulmonaires chez les sujets asthmatiques homme 2  
7446-09-5 dioxyde de soufre 0,5 OMS 2000 Signes fonctionnels respiratoires homme - VTR pour une exposition de 10 min
    0,026 ATSDR 1998 Bronchoconstriction avec réduction des fonctions pulmonaires homme 9  

    

Tableau 2
Voie respiratoire avec seuil

No CAS NOM DE LA SUBSTANCE VTR
chronique
(mg.m-3)
SOURCE DATE
de la dernière
révision
EFFET CRITIQUE TYPE
d’étude
FACTEUR
d’incertitude
REMARQUES
106-99-0 1,3 butadiène 2.10-3 EPA 2002 développement (atrophie ovarienne) animal 1 000  
75-07-0 acétaldéhyde 0,3 OMS 1995 irritations du tractus respiratoire rat (étude à court terme) 1 000  
    9.10-3 EPA 1991 dégénérescence de l’épithélium olfactif rat (étude à court terme) 1 000  
    0,39 Health Canada 1998 dégénérescence de l’épithélium olfactif rat (étude à court terme) 100  
107-02-8 acroléine 2.10-5 EPA 2003 lésions nasales rat (étude subchronique) 1 000  
    4.10-4 Health Canada 1998 lésions nasales rat (étude subchronique) 100  
71-43-2 benzène 0,03 EPA 2003 diminution du nombre de lymphocytes homme 300  
7440-43-9 cadmium 5.10-6 OMS 2000 altération de la fonction rénale homme -  
50-00-0 formaldéhyde 9,84.10-3 ATSDR 1999 altération de l’épithélium nasal homme (milieu professionnel) 30  
7440-02-0 nickel 2.10-4 ATSDR 1997 inflammation chronique des voies respiratoires et fibrose pulmonaire. animal 30  
    1,8.10-5 Health Canada 1993 effet sur le poumon animal 1 000  
    5.10-5 RIVM 2001 inflammation chronique des voies respiratoires et fibrose pulmonaire. animal 100  
- particules diesel 5.10-3 EPA 2003 effets respiratoires animal 30  
    5,6.10-3 OMS 1996 effets respiratoires animal 25  
7439-92-1 plomb 5.10-4 OMS 2000 effets systémiques neurologiques ou hématologiques homme -  
10102-44-0 dioxyde d’azote 0,04 OMS 2003 Diminution des fonctions pulmonaires chez les sujets asthmatiques homme 2  

    

Tableau 3
Voie respiratoire sans seuil

No CAS NOM
de la substance
CLASSE
EPA/CIRC
(mg.m-3)
ERU
(µg.m-3)-1
SOURCE DATE
de la
dernière
révision
SITE DE CANCER TYPE
d’étude
REMARQUES
106-99-0 1,3 butadiène B2/2A 3.10-5 EPA 2002 sang (leucémie) homme  
      5,8.10-6 (TC01 = 1,7 mg/m3) Health Canada 1997 sang (leucémie) homme  
75-07-0 acétaldéhyde B2 2,2.10-6 EPA 1988 nez rat  
    2B 1,5.10-7 - 9.10-7 OMS 1999 nez rat  
7440-38-2 arsenic A/1 4,3.10-3 EPA 1998 poumon homme  
      1,5.10-3 OMS 1999 poumon homme  
      6,4.10-3 (TC05 = 7,8.10-3 mg/3) Health Canada 1993 poumon homme  
71-43-2 benzène Ac/1 2,2.10-6 - 7,8.10-6 EPA 2000 sang (leucémie) homme  
      4,4.10-6 - 7,5.10-6 OMS 1999 sang (leucémie) homme  
      5.10-6 RIVM 2001 sang (leucémie) homme  
      3,3.10-6 (TC05 = 1,5.104 µ g/m3) Health Canada 1991 sang (leucémie) homme  
50-32-8 benzo[a]pyrène B2 1,1.10-3 EPA 1992 tumeurs du tractus respiratoire hamsters  
    II 3,12.10-5 Health Canada 1993 tumeurs du tractus respiratoire hamsters  
    2A 8,7.10-5 OMS 1987 poumon homme  
7440-43-9 cadmium B1/1 1,8.10-3 EPA 1998 poumon homme  
      9,8.10-3 (TC05 = 5,1.10-3 mg/m3) Health Canada 1994 poumon rat  
7440-47-3 chrome VI I 7,7.10-2 (TC05 = 6,6.10-4 mg/m3) Health Canada 1993 poumon homme  
    A 1,2.10-2 EPA 1998 poumon homme (travailleurs exposés au chromate pendant 20 ans) chrome VI (no CAS 18540-29-9)
    1 4.10-2 OMS 1990 poumon homme (travailleurs exposés au chromate pendant 20 ans) chrome métallique et composés du chrome III sont classés 3 par le CIRC
50-00-0 formaldéhyde B1 1,3.10-5 EPA 1991 nez homme/rat  
    2A - OMS 1995 nasopharynx homme  
7440-02-0 nickel métallique 2B - OMS - - -  
- particules diesel 2A 3,4.10-5 OMS 1996 poumon animal  

    

Tableau 4
Voie digestive avec seuil

No CAS NOM
de la substance
VTR
chronique
(mg/kg/j)
SOURCE DATE
de la dernière révision
EFFET CRITIQUE TYPE
d’étude
FACTEUR
d’incertitude
REMARQUE
7440-38-2 arsenic 3.10-4 EPA 1993 Peau (hyperpigmentation, kératoses) homme 3  
    3.10-4 ATSDR 2000 Peau (hyperpigmentation, kératoses) homme 3  
    2.10-3 OMS 1996 Peau (hyperpigmentation, kératoses) homme -  
    1.10-3 RIVM 2001 Peau (hyperpigmentation, kératoses) homme 2  
7440-39-3 baryum 0,07 EPA 1998 hypertension homme 3  
    0,02 RIVM 2000 système cardiovasculaire homme 10  
7440-43-9 cadmium 5.10-4 (eau
de boisson)
EPA 1998 Néphrotoxicité homme 10  
    1.10-3
(aliments)
EPA 1998 Néphrotoxicité homme 10  
    2.10-4 ATSDR 1999 Altération de la fonction rénale (microprotéinurie) homme 10  
    1.10-3 OMS 2003 Altération rénale homme -  
    5.10-4 RIVM 2001 Altération rénale homme 2  
7440-47-3 chrome 1,5 EPA 1998 Aucun rats, étude d’inges-
tion chronique
1000 sels insolubles de chrome III (no CAS 16065-83-1)
    3.10-3 EPA 2000 Aucun rats exposés pendant 1 an à de l’eau contaminée 900 sels solubles de chrome VI (18540-29-9)
7439-97-6 mercure 3.10-4 ATSDR 1999 Développement neurologique enfants 4,5 VTR portant sur le methylmercure (no CAS 22967-92-6)
    1.10-4 EPA 2001 Développement neurologique enfants 10 VTR portant sur le methylmercure (no CAS 22967-92-6)
    5.10-3 OMS 1972 Rein pour le mercure inorganique, système nerveux central pour le méthylmercure homme na Dose hebdomadaire tolérable provisoire pour le mercure total
  sels solubles de nickel 0,02 EPA 1998 Diminution du poids corporel et de certains organes animal 300  
    5.10-3 OMS 1996 Diminution du poids de certains organes animal 1 000  
    0,05 Health Canada 1993 Diminution du poids corporel et de certains organes animal 100  
    0,05 RIVM 2001 Diminution du poids corporel et de certains organes animal 100  
7439-92-1 plomb 3,5.10-3 OMS 1996 Augmentation de la plombémie homme -  
    3,6.10-3 RIVM 2001 Augmentation de la plombémie homme -  

Tableau 5
Voie digestive sans seuil

No CAS NOM
de la substance
CLASSE
EPA/CIRC
ERU
(mg/kg/j)-1
SOURCE DATE
de la dernière révision
SITE
de cancer
TYPE
d’étude
REMARQUE
7440-38-2 arsenic A 1,5 EPA 1998 peau homme  
    1 1,5 OMS 1996 peau homme  
      2,7 Health Canada 1993 peau homme  
50-32-8 benzo[a]pyrène B2 7,3 EPA 1994 estomac souris  
    2A - OMS 1987 - -  
    pas de classement RIVM 0,2 RIVM 2000 multisites (essentiellement foie et estomac) rat, 2 ans  

4.4.  Annexe IV : adresses utiles
4.4.1.  Ministères

    Ministère de l’écologie et du développement durable - DPPR, DEEEE, 20, avenue de Ségur, 75302 Paris 07 SP ;
    Ministère de la santé et de la protection sociale - DGS, 8, avenue de Ségur, 75360 Paris 07 SP ;
    Ministère de l’équipement, des transports, de l’aménagement du territoire, du tourisme et de la Mer - DR - mission environnement, 92055 La Défense Cedex 04 ;

4.4.2.  Services centraux du METATTM

    CERTU - département environnement, 9, rue J.-Récamier, 69456 Lyon Cedex 06 ;
    CETU - 1er arrondissement, 25, avenue F.-Mitterrand, case no 1, 69674 Bron Cedex ;
    SETRA - CSTR, 46, av. A.-Briand, B.P. 100, 92225 Bagneux Cedex ;

4.4.3.  Organismes divers

    ADEME - direction air et transports, 27, rue Louis-Vicat, 75737 Paris Cedex 15 ;
    INERIS - qualité de l’air, parc technologique Alata, BP 2, 60550 Verneuil-en-Halatte ;
    INRETS, 25, avenue F.-Mitterrand, case 24, 69675 Bron Cedex ;
    Institut de veille sanitaire, 12, rue du Val-d’Osne, 94415 Saint-Maurice Cedex ;

4.4.4.  CETE

    CETE de l’Est, 1, bd de la Solidarité, BP 5230, 57076 Metz Cedex 03 ;
    CETE de Lyon, 46, rue St-Théobald, BP 128, 38081 L’Isle-d’Abeau Cedex ;
    CETE Méditerranée, 30, rue A.-Einstein, BP 37000, 13791 Aix-en-Provence Cedex 3 ;
    CETE Normandie - Centre, chemin de la Poudrière, BP 245, 76121 Grand-Quevilly Cedex ;
    CETE Nord - Picardie, laboratoire régional des ponts et chaussées, 42 bis, rue du Marais, 59482 Haubourdin Cedex ;
    CETE de l’Ouest, MAN, rue R.-Viviani, 44062 Nantes Cedex 02 ;
    CETE du Sud-Ouest, rue P.-Ramond, BP C, 33165 St-Médard-en-Jalles Cedex ;
    DREIF, 21-23, rue Miollis, 75732 Paris Cedex.

4.4.5.  Sites internet

    ADEME : www.ademe.fr
    Ecologie (ministère) : www.ecologie.gouv.fr
    Equipement (ministère) : www.equipement.gouv.fr
    INERIS : www.ineris.fr
    INVS : www.invs-sante.fr
    Santé (ministère) www.sante.gouv.fr
    OPERSEI http ://www.sante.gouv.fr/htm/dossiers/etud_impact/sommaire.htm (observatoire des pratiques d’évaluation des risques sanitaires dans les études d’impact)

4.5.  Annexe V : glossaire

    Facteur d’émission (FE) : quantité de polluant émis par la source, rapportée au temps, à la concentration dans les rejets solides, liquides ou gazeux (dans ce cas il faut aussi connaître la quantité rejetée par unité de temps), au km parcouru ou au km de voirie.
    Numéro CAS (Chemical Abstract Service) : code numérique identifiant unique d’une substance chimique permettant d’éviter les confusions entre différents libellés de cette même substance. Elle a été mise au point par le Chemical Abstract Service Registry de l’American Chemical Society.
    Valeur toxicologique de référence (VTR) : la valeur toxicologique de référence est une appellation générique regroupant tous les types d’indices toxicologiques qui permettent d’établir une relation quantitative entre une dose et un effet indésirable pour la santé (toxique à seuil d’effet) ou entre une dose et une probabilité d’effet indésirable pour la santé (toxique sans seuil d’effet). Ainsi, dans le premier cas, il s’agit de toxiques obéissant à des relations exposition/risque à seuil dont la gravité des effets est croissante avec la dose. Les VTR sont alors des concentrations de référence (pour l’exposition par inhalation) ou des doses de référence (pour l’exposition par ingestion) en dessous desquelles l’exposition est considérée sans risque compte tenu des connaissances scientifiques du moment. La seconde catégorie est constituée des toxiques obéissant à des relations exposition/risque sans seuil comme certains produits cancérigènes et qui sont des substances pour lesquelles il n’est pas possible de définir un niveau d’exposition sans risque pour la population. Pour ces produits, les VTR sont présentées sous forme d’excès de risque unitaires (ERU) qui correspondent à la probabilité de survenue de l’effet pour une exposition à une unité de dose durant toute la vie (en général 1 µg.m-3 pour l’inhalation) et 24 heures sur 24. Dans ce cas, c’est donc la probabilité de survenue de l’effet qui augmente avec la dose d’exposition. Les VTR sont établies par des instances internationales (l’OMS, par exemple) ou des structures nationales (EPA et ATSDR aux Etats-Unis, RIVM aux Pays-Bas, Health Canada, CSHPF en France, etc.) après expertise scientifique de l’ensemble des connaissances disponibles.
    RfD : Reference Dose. Correspond à la quantité de toxique, rapportée au poids corporel, qui peut être administrée à un individu sans provoquer d’effet nuisible en l’état actuel des connaissances.
    MRL : Minimum Risk Level. Même définition que RfD mais proposée pour des durées variables d’exposition.
    Adi : Acceptable Daily Intake. Même définition que RfD.
    RfC : Reference concentration. Concentration maximale théorique en composé toxique de l’air ambiant qu’un individu peut inhaler sans s’exposer à un effet nuisible.
    CAA : concentration admissible dans l’air. Même définition que RfC.
    ERU : excès de risque unitaire. Probabilité de survenue de l’effet chez un individu pour une exposition à une unité de dose durant toute la vie (en général 1 µg.m-3 pour l’inhalation) et 24 heures sur 24.
    Ex : 10-6/(µg/m3) pour une exposition par voie respiratoire. 10-6 est la probabilité de survenue de l’effet pour un individu soumis à une exposition de 1 µg/m3 durant toute sa vie (assimilée à soixante-dix ans). Cette valeur peut également se lire comme la survenue d’un cas de maladie si 1 million de personnes sont exposées pendant toute leur vie.

4.6.  Annexe VI : sigles et acronymes

    ADEME : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
    As : Arsenic ATSDR : Agency for Toxic Substances and Disease Registry.
    Cd : Cadmium.
    CERTU : Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
    CETE : Centre d’études techniques de l’équipement.
    CETU : Centre d’études des tunnels.
    Circ : Centre international de recherches sur le cancer (en anglais, IARC : International Agency for Research on Cancer), appartient à l’OMS.
    CITEPA : Centre Interprofessionnel technique d’étude de la pollution atmosphérique. CO : Monoxyde de carbone.
    CO2 : Gaz carbonique.
    COV : Composés Organiques Volatils.
    COPERT : CO.mputer Programme to calculate Emissions from Road Transport.
    CSHPF : Conseil supérieur d’hygiène publique en France.
    C6H6 : Benzène.
    Ddass : Direction départementale des affaires sanitaires et sociales.
    DDE : Direction départementale de l’équipement.
    DEEEE : Direction des études économiques et de l’évaluation environnementale.
    DGS : Direction générale de la santé.
    DPPR : Direction de la préventions des pollutions et des risques.
    DR : Direction des routes.
    Drass : Direction régionale des affaires sanitaires et sociales.
    DRE : Direction régionale de l’équipement.
    DREIF : Direction régionale de l’équipement Ile-de-France.
    DRIRE : Direction régionale de l’industrie, des risques et de l’environnement.
    EQRS : Evaluation quantitative des risques sanitaires.
    FE : Facteur d’émission.
    HAP : Hydrocarbures aromatiques polycycliques.
    HC : Hydrocarbures.
    HCNM : Hydrocarbures non méthaniques.
    Hg : Mercure.
    HPM : Heure de pointe du matin.
    HPS : Heure de pointe du soir.
    INRETS : Institut national de recherche des transports et leur sécurité.
    INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques.
    InVS : Institut de veille sanitaire.
    IPCS : International Program on Chemical Safety.
    IPP : Indice Polluant / Population.
    Iter : International Toxicity Estimates for Risk.
    Iris : Integrated Risk Information System.
    Jecfa : Joint FAO/WHO Expert Committee on Food Additives.
    JMPR : Joint FAO/WHO Meeting on Pesticides Residue.
    MEDD : Ministère de l’écologie et du développement durable.
    MEET : Methodologies for Estimating Air Polluant Emissions from Transport.
    METATTM : Ministère de l’équipement, du transport de l’aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.
    MSPS : Ministère de la santé et de la protection sociale.
    Ni : Nickel.
    NO : Monoxyde d’azote.
    NO2 : Dioxyde d’azote.
    NOx : Oxydes d’azote.
    OMS : Organisation mondiale de la santé.
    O3 : Ozone.
    Pb : Plomb.
    PDU : Plan de déplacements urbains.
    PL : Poids lourd.
    Pt : Platine.
    RIVM : Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Institut national de la santé publique et de l’environnement (Pays-Bas).
    SETRA : Services d’études techniques des routes et des autoroutes.
    SFSP : Société française de santé publique.
    SIG : Système d’information géographique.
    SO2 : Dioxyde de soufre.
    Tera : Toxicology Excellence for Risk Assessment & Concurrent Technologies Corporation.
    TMJA : Trafic moyen journalier annuel.
    US-EPA : United States - Environmental Protection Agency.
    UVP : Unité de voitures particulières.
    VL : Véhicule léger.
    VP : Véhicule particulier.
    VTR : Valeur toxicologique de référence.
    VUL : Véhicule utilitaire léger.
    Zn : Zinc.

NOTE (S) :


(1) « Transports : choix des investissements et coût des nuisances », rapport du groupe présidé par Marcel Boiteux, La Documentation française, juin 2001.


(2) TERA : Toxicology Excellence for Risk Assessment & Concurrent Technologies Corporation //www.tera.org/iter/


(3) L’excès de risque unitaire est la probabilité de survenue de l’effet chez un individu pour une exposition à une unité de dose durant toute la vie (en général 1 µg.m-3 pour l’inhalation) et 24 heures sur 24.