Circulaireinterministérielle DGS/SD 7 B no 2005-273 du 25 février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de lair dans les études dimpact des infrastructures routières
NOR : SANP0530236C
Référence : article L. 122-3 du code de lenvironnement, décret no 2003-767 du 1er août 2003 modifiant le décret no 77-1141 du 12 octobre 1977.
Annexe : note méthodologique sur lévaluation des effets sur la santé de la pollution de lair dans les études dimpact routières.
Le ministre des solidarités, de la santé et de la famille, le ministre de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer et le ministre de lécologie et du développement durable à Mesdames et Messieurs les préfets de région ; Mesdames et Messieurs les préfets de département ; Mesdames et Messieurs les directeurs régionaux et départementaux de léquipement ; Mesdames et Messieurs les directeurs régionaux et départementaux des affaires Sanitaires et sociales (pour instruction).
Larticle L. 122-3 du code de lenvironnement précise que tous les projets requérant une étude dimpact doivent comprendre « une étude des effets sur la santé » et présenter les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible compenser les conséquences dommageables du projet sur lenvironnement et la santé.
Ses modalités dapplication ont été précisées par le décret no 2003-767 du 1er août 2003 modifiant le décret no 77-1141 du 12 octobre 1977 relatif aux études dimpact, notamment sur les aspects santé.
Lobjectif de la présente circulaire est de fournir des indications méthodologiques sur lélaboration et le contenu attendu des études dimpact des infrastructures routières en ce qui concerne les effets sur la santé de la pollution de lair.
I. - RAPPEL DES DISPOSITIONS EN VIGUEUR
La circulaire MATE/DNP du 17 février 1998 a présenté les principes généraux qui doivent présider à lélaboration de létude des effets du projet sur la santé :
1. Létude doit porter sur tous les thèmes pertinents au regard des risques du projet sur la santé (air, bruit, eau, sols, sécurité routière,...), et évaluer les effets directs et indirects ;
2. Létude doit apprécier les effets cumulatifs par rapport aux nuisances existantes ;
3. Létude doit identifier les populations exposées ;
4. Létude des effets sur la santé porte à la fois sur la phase chantier et sur la phase exploitation.
La circulaire MES/DGS du 3 février 2000 a diffusé le guide méthodologique réalisé par lInstitut de veille sanitaire (InVS) relatif à lanalyse critique du volet sanitaire des études dimpact. Le cadre général retenu dans ce guide est celui de la démarche dévaluation quantitative des risques. Cette démarche nécessite cependant dêtre adaptée aux projets dinfrastructures du fait de leur spécificité.
Le ministère chargé de la santé a, par ailleurs, dans une circulaire MES/DGS du 11 avril 2001, suggéré aux préfets de sappuyer sur les DDASS pour procéder à lanalyse des études des effets sur la santé des projets soumis à étude dimpact et indiqué dans son annexe le contenu minimal desdites études. A cette occasion, a été rappelé le principe de proportionnalité de létude des effets du projet sur la santé : le contenu doit être proportionné à la dangerosité des substances émises et/ou à la fragilité de la population exposée.
Enfin, le ministère de léquipement, direction des routes, a demandé au CERTU et au SETRA de préparer en liaison avec le ministère chargé de lenvironnement une note méthodologique et une annexe technique sur le volet « air » des études denvironnement dans les projets routiers. Diffusée pendant lété 2001, celle-ci constitue une première étape dans lamélioration du volet « Air et Santé » des études denvironnement. Son annexe constitue une référence précieuse pour les projeteurs routiers.
II. - ADAPTATIONS DES INSTRUCTIONS ACTUELLES
Plus de trois ans après ces instructions il apparaît que lévaluation des effets de la pollution atmosphérique sur la santé dans les études dimpact des infrastructures nest toujours pas traitée de façon satisfaisante. Cest pourquoi, un groupe de travail a entrepris dactualiser la note méthodologique relative aux effets de la pollution de lair sur la santé en y intégrant les données sanitaires les plus récentes.
Cette note méthodologique annexée à la présente circulaire fournit aux DRE/DDE des éléments à prendre en compte dans lélaboration des études dimpact concernant le réseau routier national, en les encourageant à se rapprocher en amont des services déconcentrés de la santé et de lenvironnement pour létablissement de leurs cahiers des charges « santé ». Elle constitue par ailleurs une aide à lexamen des études dimpact pour les DRASS/DDASS et DIREN. Elle pourra, le cas échéant, être portée à la connaissance dautres maîtres douvrage et maîtres doeuvre susceptibles de réaliser des projets routiers sous leur responsabilité. Du point de vue de la prise en compte de lenvironnement dans la décision publique, une meilleure appréciation de limpact de la pollution de lair sur la santé doit contribuer à lamélioration de linformation du public sur les risques sanitaires encourus et à une justification plus précise de la solution retenue, parmi dautres possibles.
Compte tenu des incertitudes méthodologiques restant encore sur le volet « effets sur la santé de la pollution de lair » dans les études dimpact appliquées aux infrastructures et du faible nombre dexpériences en la matière, la démarche présentée ici conserve un caractère évolutif. Il a été décidé den évaluer la mise en oeuvre dans un délai de trois ans maximum, afin dy apporter les compléments, et corrections éventuellement nécessaires.
Nous vous rappelons enfin que vous devez veiller à ce que tous les dossiers déposés auprès de vos services départementaux ou régionaux comportant des études dimpact soient conformes aux exigences du code de lenvironnement. Dans le cas contraire, vous devez les faire compléter.
Vous voudrez bien nous rendre compte sous le timbre de la direction des études économiques et de lévaluation environnementale (MEDD/D4E) des éventuelles difficultés que vous pourriez rencontrer dans la mise en oeuvre de ces dernières dispositions. Vous adresserez copie de vos observations à la direction de la prévention des pollutions et des risques (MEDD/DPPR), à la direction générale de la santé (MSSF/DGS) et, pour ce qui concerne le réseau routier national, à la direction des routes (METATTM/DR).
Le directeur des routes, P. Parisé |
Le directeur général de la santé, W. Dab |
Le directeur de la prévention des pollutions et des risques, T. Trouvé |
Le directeur des études économiques et de lévaluation environnementale, D. Bureau |
NOTE MÉTHODOLOGIQUE SUR LÉVALUATION DES EFFETS SUR LA SANTÉ DE LA POLLUTION DE LAIR DANS LES ÉTUDES DIMPACT ROUTIÈRES
SOMMAIRE
1. Introduction
1.1. Contexte
1.2. Objectifs de la note méthodologique
2. Quelles études entreprendre
2.1. Zone géographique détude
2.1.1. Domaine détude
2.1.2. Bande détude
2.2. Niveaux détudes
2.2.1. Détermination des niveaux détudes à effectuer
2.2.2. Cas particuliers nécessitant une révision de niveau détude
2.3. Analyse des variantes et justification du choix retenu
2.3.1. Analyse en fonction des niveaux détude
2.3.2. Indice pollution population
3. Contenu technique des études
3.1. Etat initial
3.2. Inventaires des émissions et modélisation de la dispersion
3.2.1. Inventaires des émissions
3.2.2. Modélisation de la dispersion
3.3. Effets de la pollution atmosphérique sur la santé
3.4. Evaluation des risques sanitaires liés au projet
3.4.1. Etudes de niveau I
3.4.2. Etudes de niveau II
3.4.3. Etudes de niveau III et IV
3.5. Mesure de lutte contre la pollution atmosphérique de proximité
3.6. Appréciation des impacts du projet en phase chantier
3.7. Monétarisation et analyse des coûts collectifs
4. Annexes
4.1. Annexe I : lindice dexposition de la population
4.2. Annexe II : recensement des substances émises, des facteurs démission et des valeurs toxicologiques de référence
4.3. Annexe III : recensement des valeurs toxicologiques de référence et des effets critiques
4.4. Annexes IV : adresses utiles
4.4.1. Ministères
4.4.2. Services centraux du METATTM
4.4.3. Organismes divers
4.4.4. CETE
4.4.5. Sites internet
4.5. Annexe V : Glossaire
4.6. Annexe VI : Sigles et acronymes
1. Introduction
1.1. Contexte
Larticle 19 de la loi no 96-1236 sur lair et lutilisation rationnelle de lénergie impose aux maîtres douvrage des études particulières sur la pollution atmosphérique, la santé et le coût social, dès lors quun projet daménagement ou doccupation des sols présente des impacts significatifs pour lenvironnement.
En juin 2001, le SETRA et le CERTU ont publié une note méthodologique dans le cas particulier des projets routiers pour accompagner la mise en oeuvre de larticle 19 de cette loi et de sa circulaire dapplication 98-36 du 17 février 1998. Cette note se limitait à indiquer comment prendre en compte limpact des projets routiers vis à vis de la pollution atmosphérique.
Parallèlement, la DGS a émis deux circulaires générales dapplication de larticle 19 relatives aux études dimpacts sanitaires de tout projet (no 2000-61 du 3 février 2000) (no 2001-185 du 11 avril 2001).
Plus récemment, le décret du 1er août 2003 a modifié le décret no 77-1141 du 12 octobre 1977 pris pour application de larticle 2 de la loi no 76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature, en introduisant :
- la nécessité dune évaluation des effets du projet sur la santé ;
- une procédure de concertation en cas dimpacts transfrontaliers.
Enfin, linstruction cadre relative aux méthodes dévaluation économique des grands projets dinfrastructure de transport du 25 mars 2004 pose les bases dune méthodologie prenant en compte les nuisances dues à la pollution atmosphérique pour lestimation des coûts. Elle fixe des valeurs unitaires relatives pour les coûts de la pollution atmosphérique et de leffet de serre, sur la base du rapport « Transports : choix des investissements et coût des nuisances », établi par le groupe présidé par M. Boiteux en 2001 (cf. note 1) .
1.2. Objectifs de la note méthodologique
Dans ce cadre, la présente note méthodologique vise à uniformiser les pratiques des différents ministères pour une meilleure prise en considération de la santé via lexposition à lair dans les études dimpact dinfrastructures routières. Dans la suite du texte, cette notion apparaîtra sous le nom de « volet air et santé ». Cette note annule la note méthodologique de juin 2001 sur les études denvironnement dans les projets routiers « volet air ». Par contre, lannexe technique à cette ancienne note est toujours maintenue.
Elle donne aux services de lEtat réalisant ou analysant des projets routiers les éléments nécessaires à lévaluation des effets de la pollution atmosphérique sur la santé. Elle se limite aux sujets pour lesquels existent des références scientifiques et méthodologiques, mais elle pourra être complétée et modifiée, le cas échéant, au fur et à mesure des progrès en ce domaine. Elle ne traite pas des dispositions de larticle 19 de la loi précitée relatives aux pollutions et nuisances autres que la pollution atmosphérique.
Les maîtres douvrage routiers autres que lEtat pourront, également, sinspirer du présent document dans la réalisation de leurs propres projets.
2. Quelles études entreprendre ?
Les études dimpact environnemental concernant les infrastructures routières doivent être adaptées au projet étudié et à ses enjeux.
Le volet « air et santé » vise dune part à déterminer le tracé routier minimisant limpact de la pollution de lair sur la santé des populations. Ses résultats sont destinés à inspirer les choix du décideur. Dautre part, il vise à évaluer les risques sanitaires individuels et collectifs auxquels sont soumis les personnes et populations vivant dans le domaine et les bandes détude pour proposer déventuelles mesures de lutte contre la pollution atmosphérique et informer les populations concernées.
Un projet peut être une partie dun aménagement plus important (programme) dont la réalisation a été fractionnée dans le temps. Il est alors nécessaire détudier les impacts de lensemble du programme, avant détudier séparément chacun des projets qui le composent.
2.1. Zone géographique détude
On définit traditionnellement quatre échelles spatiales en matière de pollution atmosphérique :
- léchelle locale (10 m à 1 km) adaptée à létude des effets sur la santé de sources de pollution proches et identifiées (routières ou industrielles principalement) ;
- léchelle urbaine (1 à 50 km), où les effets sur la santé sont étudiés sur lensemble dune zone urbaine, en prenant en compte plusieurs sources de pollution de lair ainsi que des paramètres climatiques et topographiques ;
- léchelle régionale (50 à 5 000 km), où lon sintéresse aux effets au niveau dune région ou dun continent (concentration dozone troposphérique en Europe par exemple) ;
- léchelle globale (au-delà de 5 000 km).
Compte tenu de létat des connaissances et des méthodes, et sauf exception (opérations exceptionnellement importantes affectant le fonctionnement global du trafic à lintérieur dune ou plusieurs grandes agglomérations ou entre plusieurs grandes agglomérations type métropoles), les échelles régionale et globale sont hors du champ de cette note.
2.2.1. Domaine détude
Le domaine détude est composé du projet et de lensemble du réseau routier subissant une modification (augmentation ou réduction) des flux de trafic de plus de 10 % du fait de la réalisation du projet.
Cette modification de trafic doit être évaluée en comparant les situations avec et sans aménagement au même horizon, et en se référant à linstruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes dévaluation des grands projets dinfrastructures de transports.
Cette définition du domaine détude reste toutefois indicative. Notamment, pour les parties du réseau routier subissant une variation inférieure à 10 % des flux de trafic, il appartient au chef de projet et au responsable de létude dapprécier si les conditions locales (niveau de pollution, configuration du bâti, nature du trafic, sensibilités particulières des populations...) justifient leur prise en compte.
En milieu urbain : la variation de trafic sera examinée à lheure de pointe la plus chargée (du soir ou du matin). Elle sera également calculée à partir du trafic moyen journalier annuel (TMJA) dans le cas où lon dispose des données correspondantes.
En milieu interurbain : la variation de trafic sera évaluée à partir du TMJA.
2.2.2. Bande détude
La bande détude est définie autour de chaque voie subissant, du fait de la réalisation du projet, une hausse ou une baisse significative de trafic (variation de 10 %, comme pour le domaine détude).
Elle est adaptée à létude de linfluence du projet sur la pollution atmosphérique à léchelle locale résultant des polluants primaires. Dans le domaine détude, il peut donc y avoir plusieurs bandes détudes.
Pour la pollution particulaire (métaux lourds...), la largeur de la bande détude est prise égale à 100 m, quel que soit le trafic, en attendant les résultats de recherches complémentaires.
Pour la pollution gazeuse, la largeur minimale de la bande détude de part et dautre de laxe médian du tracé le plus significatif du projet est définie dans le tableau no 1 par le plus contraignant des deux critères suivants :
- le trafic moyen journalier annuel (TMJA) prévu à terme ; ou en milieu urbain, le trafic à lheure de pointe la plus chargée.
- en limite de bande, le non-dépassement de la concentration maximale en NO2.
Tableau no 1
Critères permettant de définir la largeur minimale de la bande détude
TMJA À LHORIZON DÉTUDE (véh/jour) |
TRAFIC À LHEURE DE POINTE (uvp/h) |
LARGEUR MINIMALE DE LA BANDE détude (en mètres) de part et dautre de laxe |
VALEUR MAXIMALE EN NO2 en limite de bande µ g/m3 (2020) |
---|---|---|---|
> 100 000 | > 10 000 | 300 | 0.9 |
50 000 > ≤ 100 000 | 5 000 > ≤ 10 000 | 300 | 0.7 |
25 000 > ≤ 50 000 | 2 500 > ≤ 5 000 | 200 | 0.3 |
10 000 > ≤ 25 000 | 1 000 > ≤ 2 500 | 150 | 0.3 |
≤ 10 000 | ≤1 000 | 100 | 0.3 |
Ainsi, pour un projet prévoyant un trafic de plus de 100 000 véhicules par jour à lhorizon de sa mise en service, la largeur de la bande sera de 300 mètres si, à la limite de la bande, la valeur maximale en NO2 de 0,9 µ g/m3 nest pas dépassée. Si la valeur en NO2 est dépassée, la bande détude est élargie jusquà ce que la concentration en NO2 en limite de bande ne dépasse pas la valeur de 0,9 µ g/m3.
Les valeurs de largeur précisées ci-dessus sont issues des rapports CERTU-CETE Méditerranée : Dispersion de la pollution aux environs dune route Volet « santé » Calculs ADMS de juin 2002 et février 2003 (disponibles auprès du CERTU sur simple demande).
2.2. Niveaux détudes
2.2.1. Détermination des niveaux détudes à effectuer
Quatre niveaux détudes sont distingués, en fonction de deux paramètres principaux :
- la charge prévisionnelle de trafic ;
- le nombre de personnes concernées par le projet.
Le tableau no 2 suivant précise le type détude quil convient deffectuer.
Tableau no 2
Niveau détude en fonction du trafic, de la densité de population et la longueur du projet
TRAFIC À LHORIZON détude (selon tronçons homogènes deplus de 1 km) densité hbts/km2 dans la bande détude |
> 50 000 véh/j ou 5 000 uvp/h |
25 000 véh/j à 50 000 véh/j ou 2 500 uvp/h à 5 000 uvp/h |
≤ 25 000 véh/j ou 2 500 uvp/h |
≤ 10 000 véh/j ou 1 000 uvp/h |
---|---|---|---|---|
G I Bâti avec densité ≥ 10 000 hbts/km2 | I | I | II | II si L projet ou III si L projet < ou = 5 kms |
G II Bâti avec densité > 2 000 et < 10 000 hbts/km2 | I | II | II | II si L projet ou > 25 kms ou III si L projet < ou = 25 kms |
G III Bâti avec densité ≤ 2 000 hbts/km2 | I | II | II | II si L projet > 50 km ou III si L projet < 50kms |
G IV Pas de bâti | III | III | IV | IV |
2.2.2. Cas particuliers nécessitant une révision de niveau détude
Plusieurs facteurs peuvent conduire à corriger le niveau détude résultant du tableau ci-dessus :
Dans le cas de présence de lieux dits sensibles (hôpitaux, crèches, écoles, stades, centres sportifs, résidences de personnes âgées) situés dans la bande détude du projet proprement dite, une étude de niveau II sera impérativement remontée au niveau I au droit des lieux sensibles et non pas sur la totalité de la bande détude. Il ny aura, par contre, pas lieu de remonter les études de niveau III et IV au droit des lieux dits sensibles.
Dans le cas dun projet avec des différences marquées de milieu (contexte urbain et interurbain), labsence totale de population sur certains tronçons (supérieur à 1 km) du projet autorisera lapplication dun niveau détude de moindre complexité sur ces sections du projet. Les justifications correspondantes devront clairement apparaître dans létude denvironnement et être reprises dans létude dimpact.
Dans le cas où la population dans la bande détude est supérieure à 100 000 habitants, une étude de niveau II est remontée au niveau I, lexcès de risque collectif pouvant être alors non acceptable ; une étude de niveau III est remontée au niveau II. Pour les études de niveau IV, il ny aura pas lieu deffectuer détudes de niveau supérieur.
Dans les cas où un plan de protection de latmosphère (PPA) est approuvé ou doit être réalisé dans le domaine détude (il sagit des agglomérations de plus de 250 000 habitants ainsi que des zones dans lesquelles les concentrations dans lair ambiant des polluants dépassent ou risquent de dépasser les valeurs limites fixées par la réglementation), le niveau détude au droit de la zone faisant ou devant faire lobjet dun PPA peut être remonté ; les informations nécessaires peuvent être obtenues après des DRIRE.
A titre indicatif, on trouvera ci-après quelques valeurs sur la densité de population en fonction du type de bâti :
Tableau no 3
Type de bâti et densité de population
TYPE de bâti |
DENSITÉ de population |
|
---|---|---|
G I | Centre-ville classique | 30 à 40 000 hbts/km2 |
Grand collectif | 26 000 hbts/km2 | |
Petit collectif | 14 000 hbts/km2 | |
Centre ancien des petites villes |
10 000 hbts/km2 | |
G II | Centre ancien hétéroclite | 8 000 hbts/km2 |
Semi-collectif | 7 000 hbts/km2 | |
Centre récent des petites villes |
5 000 hbts/km2 | |
Pavillonnaire dense | 4 000 hbts/km2 | |
Pavillonnaire | 2 500 hbts/km2) | |
G III | Hameau lâche | 1 000 hbts/km2 |
Maisons groupées | 100 hbts/km2 | |
Maisons isolées | 20 hbts/km2 |
Source : rapport détudes des CETE de Lyon et de Rouen pour le compte du CERTU (densité de population et morphologie du bâti) disponible sur le site internet du CERTU (www.certu.fr).
La relation type de bâti/population est donnée à titre indicatif. Elle ne dispense pas de létude ultérieure sur la population exposée, à partir de la base îlots de lINSEE issue du recensement 1999 ou par toute autre méthode, photos aériennes, visite sur site...
2.3. Analyse des variantes et justification du choix retenu
2.3.1. Analyse en fonction des niveaux détude
Pour chaque variante et quel que soit le niveau détude, on présentera une estimation de la population exposée et le repérage des lieux de vie sensibles.
Pour les réseaux routiers nécessitant des études de niveaux I et II, les variantes seront décrites et comparées en termes de qualité de lair (comparaison dinventaires et/ou de concentrations) et en termes dexposition des populations à laide de lIndice Pollution Population.
Pour les réseaux routiers nécessitant des études de niveau III et IV, les variantes seront décrites en termes de qualité de lair (comparaison des émissions et des populations présentes dans la bande détude).
Dans le cas où des variantes sont de niveaux détudes différents, la comparaison ne peut se faire quà partir des données nécessaires à la réalisation du niveau détudes le moins exigeant.
Les résultats de la concertation et limportance de la problématique « air » dans cette concertation seront présentés. On rappellera lincidence des conclusions du volet « air », y compris lexposition des populations, dans le choix de la solution proposée.
On rappellera ici que létude sanitaire nest pas réservée au seul domaine de la pollution atmosphérique, et que, pour chaque variante, doivent être abordés également dautres domaines tels que le bruit, leau, les sols et aussi la sécurité routière.
En outre, le choix du tracé sappuie sur lensemble de létude dimpact : effets sur lenvironnement, effets sur la santé, risques.
2.3.2. Indice pollution population
Objet de lIPP
Cet indicateur permettra la comparaison des différentes variantes entre elles et entre la solution retenue et létat de référence avec un critère basé non seulement sur les émissions, mais aussi sur la répartition spatiale de la population demeurant à proximité des voies de circulation.
Cet outil est proposé et doit être utilisé comme une aide à la comparaison de situation et, en aucun cas, comme le reflet dune exposition absolue de la population à la pollution atmosphérique globale.
Cet indicateur utilise comme traceur le benzène. Lannexe technique à la note méthodologique sur les études denvironnement dans les projets routiers « volet air » du SETRA / CERTU de juin 2001, mentionnait les NOx comme traceurs de la pollution atmosphérique, et comme indicateur pour la construction de lIPP.
Des études réalisées par le CETE Méditerranée en juin 2003 et intitulées « Dispersion de la pollution aux environs dune route Volet Santé », et disponibles au CERTU sur simple demande, ont permis de retenir le benzène comme polluant à prendre désormais en compte dans la construction de lIPP.
Le benzène est un hydrocarbure faisant partie de la famille des composés aromatiques et des composés organiques volatils non méthane. Il représente un cas particulier, car sa toxicité reconnue la fait classer par lOMS (Organisation mondiale de la santé) parmi les « cancérogènes certains pour lhomme » (leucémie myéloïde aiguë groupe I, Classification du CIRC), sa toxicité hématologique par atteinte de la moelle osseuse est connue depuis longtemps. Elle touche toute les lignées sanguines et peut se manifester par une anémie ou, plus rarement, une polyglobulie (lignée des globules rouges), une leucopénie ou parfois une hyperleucocytose (globules blancs), une thrombopénie (plaquettes). Outre les expositions chroniques par inhalation, il a également été retenu pour les autres types deffets et dexposition (exposition aiguë et effets non cancérigènes dans lexposition chronique) en raison de son caractère prioritaire établi dans le Plan National Santé Environnement.
Calcul de lIPP
LIPP comprend la population présente sur chacun des tronçons du réseau étudié, en situation actuelle et future et la quantité de polluants émise sur ceux-ci. A partir des plans locaux durbanisme, la méthode a pour but de découper le territoire de chaque commune en zones de densités de population (actuelles et futures) homogène, destimer les densités et de multiplier sur chaque tronçon les quantités de polluants émises à la population présente.
LIndice Pollution Population est construit de la façon suivante : le domaine détude est divisé en mailles (50 à 200 mètres suivant le domaine détude) ; sur ces mailles, est calculée la somme des émissions de polluants en tenant compte de linfluence du vent afin dobtenir un « cadastre démissions influencé par le vent ». Ce cadastre est associé à la population demeurant sur la surface de ladite maille. Enfin on détermine un histogramme de distribution par classes de valeurs démissions influencées par le vent (abscisse : émissions influencées par le vent EIV ; ordonnée : nombre de mailles). En calculant laire de lhistogramme, on obtient un indicateur global propre à chaque tracé étudié, lindice pollution population. Les détails méthodologiques sont explicités en annexe I.
3. Contenu technique des études
La documentation technique relative au volet « air et santé » de létude dimpact dune infrastructure est relativement récente (2001). Le travail sur la standardisation et lhomologation des outils (émissions unitaires, structure du parc, inventaires démissions, diffusion, photochimie, action sur la santé, coûts collectifs...) est en cours. Aussi, la prudence reste conseillée quant à la précision et à linterprétation des résultats. Au besoin, il conviendra de contacter les services centraux des ministères ou leurs services techniques (CETU, CERTU et SETRA ainsi que lADEME) afin de mettre à jour les méthodes utilisées.
Il est conseillé de faire intervenir les spécialistes « air » dès le départ afin, dune part, de fixer le travail des spécialistes « trafic » et, dautre part, de définir, dans les meilleurs délais, le domaine détude qui est très important et qui doit être approuvé par le maître doeuvre et le maître douvrage. Parallèlement il faut prévoir les délais de réalisation de la campagne pour létablissement de létat initial, de la modélisation éventuelle et de la récupération des données des systèmes dinformation géographique. Le délai détudes peut varier de 6 à 18 mois.
Dans les coûts détudes, il faut distinguer celui des campagnes de mesures réalisées pour létat initial et celui des prestations dingénierie.
Le coût dune campagne de mesures dépend de la métrologie utilisée, du nombre de points de mesure et de la durée de la campagne. Pour les prestations dingénierie, il dépend de limportance de létude, de la disponibilité des données nécessaires, de la nécessité ou non de la modélisation informatique (dispersion de polluants, photochimie pour la pollution régionale).
Bien que peu détudes « air et santé » aient été réalisées à ce jour, on peut estimer que : pour létat initial (mesures), le coût est de 8 000 à 30 000 euros ; pour létude proprement dite, le coût dingénierie sélève de 8 000 à 50 000 euros.
Les études porteront principalement sur la comparaison des variantes et les effets du projet définitif, mais elles doivent aussi évoquer la phase chantier.
3.1. Etat initial
Létude de létat initial a pour objectif deffectuer un bilan de la qualité de lair pour la situation actuelle dans le domaine détude. Elle pourra sappuyer sur différentes données et sources dinformations :
- évaluation(s) de la qualité de lair réalisée(s) par lassociation agréée de surveillance de la qualité de lair ;
- plan régional pour la qualité de lair (ou PRQA) et inventaires démission par sources ;
- plans de protection de latmosphère (ou PPA) ;
- plans de déplacements urbains (ou PDU) ;
- inventaires démissions liées au trafic routier ;
- campagnes de mesures in situ spécifiques ;
- indicateurs biologiques.
Le recueil de ces données et la précision de létat initial devront tenir compte de la sensibilité du domaine détude, de la disponibilité des données, de la nature et de limportance du projet. Ils devront être adaptés aux méthodes et aux critères utilisés ultérieurement pour la comparaison des variantes et létude de la solution retenue.
Par ailleurs, pour toutes les catégories détude seront réalisés :
- un recensement des sources de contamination déjà présentes dans le domaine détude (substances émises, voies dexposition, variabilité...) ;
- une description socio-démographique de la population concernée ;
- un recensement des milieux et des voies dexposition de la population (habitat, commerces, terrains récréatifs, voies de passage, autres infrastructures, jardins ouvriers ou familiaux, zones de loisirs...) parmi lesquels peuvent se trouver des lieux sensibles (hôpitaux, crèches, écoles, stades, centres sportifs, résidences de personnes âgées) ;
- une identification des sources de données sanitaires pertinentes.
Les conclusions porteront sur une analyse fine de létat initial dans la zone détude concernée par le projet et sur son évolution prévisible en labsence de tout projet, qui constitue la situation de référence des impacts.
Remarques sur la réalisation de campagnes de mesures in situ :
En labsence de données suffisantes pour décrire létat initial du site, on pourra avoir recours à des campagnes spécifiques de mesures. Ces campagnes devront être bien adaptées aux enjeux de létude dimpact et aux méthodes de prévision des effets sur la qualité de lair. Les choix devront porter sur la nature des polluants mesurés, les méthodes de mesure et la durée de la campagne.
Si les NOx sont de bons indicateurs de la pollution atmosphérique émise par le trafic routier (campagne par tubes à diffusion passive de NO2), il est possible également deffectuer des mesures par tubes passifs de BTEX tels que le benzène, et ses homologues supérieurs, toluène, éthylbenzène, xylène. Si on ne dispose pas de stations de mesures permanentes pouvant servir de référence à proximité du ou des axes étudiés, il conviendra de renouveler ces mesures sur deux périodes de lannée au minimum de manière à couvrir au mieux différentes situations représentatives des variations saisonnières du trafic et de la météorologie.
Dans des cas complexes, par exemple une sortie de tunnel ou une station de ventilation en milieu urbain déjà très pollué, on pourra envisager une campagne plus complète, portant sur plusieurs polluants et avec des appareils de mesure permettant de suivre les évolutions au cours de la journée (données horaires ou 1/4 horaires).
3.2.1. Inventaires des émissions
Selon les niveaux détude considérés, on fera appel à tout ou partie des éléments présentés dans cette section.
Inventaires démissions
Les émissions de polluants dune infrastructure sont directement proportionnelles au flux de trafic (VL et PL), à la composition des parcs automobiles, aux émissions unitaires des véhicules et dépendent fortement de la vitesse moyenne sur le parcours.
Le recueil des données de trafic revêt donc une importance particulière et nécessite la collaboration des spécialistes « trafic » et « pollution atmosphérique » dès le début des études.
Lutilisation des données démission (émissions unitaires et composition du parc automobile) est assez délicate. Comme ces données varient rapidement avec les évolutions techniques, il convient de se renseigner auprès des services techniques centraux (CERTU et SETRA) ou de lADEME (direction Air bruit efficacité énergétique) afin de sassurer de leur validité et de leur mise à jour.
Compte tenu de létat des connaissances, la précision des inventaires démissions dans les horizons lointains reste incertaine. Seules des comparaisons entre scénarios ou variantes peuvent être prises en compte et refléter certaines tendances.
Les inventaires démissions doivent seffectuer en trois étapes :
- 1re étape : (état initial) inventaire démissions pour la situation actuelle ;
- 2e étape : (états de référence) inventaires démissions aux différents horizons détudes pour le scénario « fil de leau » ; comparaison entre eux et linventaire de létat initial ; le scénario « fil de leau » étant défini comme une évolution naturelle des flux de trafic compte tenu des autres aménagements prévus jusquà lhorizon de mise en service ;
- 3e étape : (comparaison de variantes) pour chaque horizon détude, inventaires démissions pour les différents scénarios ou variantes et comparaison entre eux et avec linventaire « fil de leau » correspondant.
Les résultats de comparaison et de variation ne sont pas transposables dun polluant à un autre. Actuellement, il nexiste aucun indicateur global validé de pollution et lon sera obligé de raisonner polluant par polluant.
3.2.2. Modélisation de la dispersion
Lobjectif de la modélisation est de prédire les concentrations en polluants résultant des projets envisagés.
Lutilisation dun modèle de dispersion reste, à lheure actuelle, relativement complexe et demande des connaissances en physico-chimie de latmosphère, en météorologie et en mécanique des fluides. Néanmoins, il existe des outils plus ou moins performants (modèle de dispersion, maquettes...) quil conviendra de sélectionner selon le contexte du projet et les enjeux de la pollution atmosphérique et des effets sanitaires identifiés. Lorsque lusage dun modèle savère nécessaire, sa complexité doit répondre à celle des phénomènes étudiés ainsi quau niveau de précision recherché. La validité des résultats obtenus dépend beaucoup de la qualité des données recueillies (données trafic, émissions des sources de pollution, données météo, état initial,...) et de leur utilisation.
Les variabilités inévitables dans les données dentrée des modèles (météorologie, émissions,...) se traduisent par des incertitudes, en particulier en ce qui concerne les pollutions particulaires, sur les résultats des modélisations dont il faudra tenir compte dans leur interprétation. Il est donc nécessaire de rester très prudent lors des comparaisons avec les seuils réglementaires définis au niveau français ou européen.
En outre, les modèles ne permettent pas actuellement de simuler toutes les conditions (vitesses de vent très faibles et îlots de chaleur urbains par exemple).
Parmi les polluants indiqués à lannexe III, les polluants pour lesquels on peut envisager deffectuer une modélisation de la dispersion sont :
Dune part des polluants gazeux tels que :
- le monoxyde de carbone (CO) ;
- les oxydes dazote (NOx) ;
- le benzène (C6H6) ;
- le SO2 (dans le cas dune proximité dun ou plusieurs émetteurs industriels).
Dautre part, un polluant particulaire (cadmium ou nickel par exemple).
Cas de la pollution photochimique
La pollution photochimique, dont lozone (O3) est un indicateur, est fréquente lété dans un grand nombre de régions européennes. Les concentrations dozone ont augmenté sur lensemble de lhémisphère Nord depuis le début du siècle sous leffet conjugué du développement des transports routiers, de lindustrie et de lutilisation de solvants volatils.
Lozone est un polluant dit « secondaire », par opposition aux polluants dits « primaires » émis directement par les activités humaines. Lozone se forme sous leffet du soleil en présence de précurseurs (CO, NOx et COV), particulièrement émis par les véhicules à moteur, et saccumule progressivement dans les masses dair en déplacement.
Pour des raisons complexes liées aux réactions chimiques à lorigine de ce polluant, les concentrations en ozone sont souvent plus faibles à proximité immédiate de la voie de circulation routière quà quelques kilomètres. Et, dune manière générale, elles sont plus élevées en périphérie quau centre des villes.
La mise en place dun modèle de pollution photochimique reste encore techniquement très lourde (inventaires démissions très fins, spéciation des espèces, conditions aux limites...) et très coûteuse. Deux approches sont donc possibles en fonction du projet et des enjeux associés :
- dans la majorité des cas, létude donnera une approche descriptive simple du phénomène et indiquera les limites des connaissances sur le sujet,
- dans les cas spécifiques (autoroutes, contournement de grosses agglomérations notamment), lorsque des outils auront déjà été mis en place au niveau régional pour répondre à la question, une approche par modélisation pourra être envisagée.
3.3. Effets de la pollution atmosphérique sur la santé
Grâce aux progrès de lépidémiologie et à lavancée des connaissances toxicologiques depuis une quinzaine dannées, on sait à présent avec certitude que la pollution atmosphérique génère des impacts sur la santé des populations. Les effets les plus souvent décrits sont les effets de la pollution atmosphérique survenant à court terme (quelques heures ou quelques jours après une exposition de courte durée). Des études épidémiologiques en population générale ont permis détablir le rôle de la pollution atmosphérique globale sur la mortalité anticipée toutes causes (sauf accidentelles) et sur les admissions hospitalières pour motifs respiratoires et cardio-vasculaires. Par ailleurs le trafic routier expose également les populations à des toxiques particuliers (acroléine, benzène...) et les effets sanitaires dune exposition aiguë et à long terme à ces polluants pris individuellement peuvent être quantifiés. Les effets sanitaires des substances sont décrits dans la colonne effets critiques de lannexe III.
La pollution atmosphérique a dautres effets sur lodorat ou la vue (pollution sensible). Ces effets de lordre de la nuisance mais pouvant avoir un impact sanitaire (psychologique par exemple) ne seront pas abordés du fait du peu de connaissance scientifique sur ce sujet.
3.4. Evaluation des risques sanitaires liés au projet
Ce chapitre précise le contenu de lévaluation des risques sanitaires pour chaque niveau détudes. Il recommande les polluants à prendre en compte en létat actuel des connaissances pour les différents types de niveaux détudes. Pour les projets où des problèmes de pollution sont prévisibles, il convient, en amont, de mettre en place des moyens de surveillance de la qualité de lair de manière à disposer déléments dans la future zone détude. Il conviendra dans ce cas de se rapprocher de lassociation agréée de surveillance de la qualité de lair compétente dans la zone pour connaître les moyens de surveillance existants.
3.4.1. Etudes de niveau I
Le contenu des études de niveau I est le suivant :
- estimation des émissions de polluants au niveau du domaine détude ;
- qualification de létat initial par des mesures in situ ;
- estimation des concentrations dans la bande détude et, selon la nature du projet, dans lensemble du domaine en zones urbanisées ;
- comparaison des variantes et de la solution retenue sur le plan de la santé via un indicateur sanitaire simplifié (IPP indice pollution-population, croisant émissions de benzène ou concentrations simplifiées et population) ;
- analyse des coûts collectifs de limpact sanitaire des pollutions et des nuisances, et des avantages/inconvénients induits pour la collectivité ;
- évaluation quantitative des risques sanitaires sur le seul tracé retenu.
Cette dernière sappuie sur une méthodologie précise qui a été définie en 1983 par lacadémie des sciences américaine. Le guide pour lanalyse du volet sanitaire des études dimpact de lInstitut de veille sanitaire de 2000 la retranscrite (accessible sur le site www.invs.sante.fr).
Les quatre points ci-dessous rappellent la démarche et précisent les polluants à prendre en compte pour lévaluation quantitative des risques sanitaires.
1. Identification des dangers et des valeurs toxicologiques de référence (VTR) :
Le travail didentification des dangers et de quantification des facteurs démission des polluants par les véhicules a été réalisé par un groupe dexperts piloté par lInVS. Ces résultats peuvent être considéré comme stables sur une période de temps relativement courte (3 à 5 ans).
Concernant lidentification des valeurs toxicologiques de référence, celle-ci a également été réalisée par le groupe dexperts.
Les tableaux en annexe II résument les informations retrouvées sur les facteurs démission. En annexe III les principales informations sur les substances disposant de VTR sont présentées.
Cependant du fait de lévolution potentiellement plus rapide des informations dans ce domaine il est demandé aux maîtres douvrage de vérifier lactualité de ces VTR sur la base de données TERA (cf. note 2) .
2. Sélection des substances pertinentes pour lévaluation du risque sanitaire :
Cette étape a consisté pour le groupe dexperts à choisir les traceurs de risques sanitaires parmi tous les polluants ayant un facteur démission et une valeur toxicologique de référence.
Lors du roulage, les émissions liées à léchappement, lusure des équipements automobiles et lentretien des voies ont été pris en compte. Les émissions liées à lévaporation des essences sont davis dexperts systématiquement très inférieurs aux facteurs démission à léchappement, il nest donc pas nécessaire de les prendre en considération. En revanche, les émissions par évaporation nétant pas négligeables pour les véhicules à larrêt, celles-ci sont à retenir sur les tronçons disposant daires de parking où un nombre important de véhicules peut stationner.
Lensemble des voies, modes dexposition et types deffets (exposition aiguë, exposition chronique par inhalation et voie orale, effets cancérigènes et non cancérigènes) sont également à prendre en compte. Pour réaliser la sélection finale des substances, le facteur démission de chaque polluant a été rapproché de sa valeur toxicologique de référence pour évaluer son danger potentiel relativement aux autres polluants.
Après classification des polluants, il a été nécessaire de sélectionner comme substances a priori pertinentes pour lévaluation du risque sanitaire dans le cadre des études dimpact des projets routiers celles qui génèrent le plus de risques :
- le polluant présentant le score le plus élevé (donc celui qui est classé en rang 1) ;
- tous les polluants dont le score est compris entre la valeur précédente et la valeur 100 fois inférieure ;
- les substances rémanentes dans lenvironnement (métaux) dont le score est compris entre le score maximal et la valeur 1000 fois inférieure.
Cette sélection a été opérée pour chaque type dexposition (aiguë, chronique), chaque type de danger (cancérigène, non cancérigène) et chaque voie dexposition (inhalation et ingestion).
Lorsquun polluant cancérigène est classé prioritaire pour lune des deux voies dexposition (inhalation ou ingestion), sil est également cancérigène par lautre voie, il doit systématiquement être sélectionné pour les deux voies dexposition. Lorsquun polluant non cancérigène est classé prioritaire pour lune des deux voies dexposition (inhalation ou ingestion), sil est responsable de latteinte du même organe cible par lautre voie, il doit systématiquement être sélectionné pour être étudié pour les deux voies dexposition.
En appliquant la méthodologie décrite ci-dessus, le groupe dexperts piloté par lInVS a émis les recommandations concernant les substances à prendre en compte dans les études dimpacts, volet « air et santé ». Elles sont énumérées dans le tableau 4 ci-après.
Tableau 4
Substances recommandées pour leur prises en compte dans les évaluations du risque sanitaire
dans le cadre détudes dimpact dinfrastructures routières
SUBSTANCES | EXPOSITION aigüe |
EXPOSITION chronique par inhalation, effets cancérigènes |
EXPOSITION chronique par voie orale, effets cancérigènes |
EXPOSITION chronique par inhalation, effets non cancérigènes |
EXPOSITION chronique par voie orale, effets non cancérigènes |
---|---|---|---|---|---|
Acroléine | X | X | |||
Dioxyde dazote | X | X | |||
Dioxyde de soufre | X | ||||
Benzène | X | X | X | ||
Particules Diesel | X | X | |||
Chrome | X | X | |||
Formaldéhyde | X | X | |||
1,3-Butadiène | X | X | |||
Acétaldéhyde | X | X | |||
Nickel | X | X | X | ||
Cadmium | X | X | X | ||
Benzo[a]pyrène | X | X | |||
Arsenic | X | X | X | ||
Plomb | X | X | |||
Mercure | X | ||||
Baryum | X |
Concernant le benzène, sélectionné par la procédure pour ses effets cancérigènes dans les expositions chroniques par inhalation, il a également été retenu pour les autres types deffets et dexposition (exposition aiguë et effets non cancérigènes dans lexposition chronique) en raison de son caractère prioritaire établi dans le Plan national santé environnement.
Concernant les aires de stationnement attenantes aux infrastructures, les émissions par évaporation de composés organiques volatils (hexane, benzène, toluène, m-xylène et p-xylène) ont également été étudiées par le groupe dexperts. Comparativement aux émissions de linfrastructure proprement dite et après application dune méthodologie de sélection identique, le benzène apparaît être le polluant à prendre en compte dans les évaluations du risque sanitaire.
On trouvera le document complet et recommandations du groupe de travail piloté par lInVS sur le site de lObservatoire des Pratiques de lévaluation des risques sanitaires dans les études dimpact.
(http ://www.sante.gouv.fr/htm/dossiers/etud_impact/sommaire.htm).
3. Evaluation de lexposition des populations :
Pour une voie donnée (inhalation, ingestion) lexposition résulte du produit de lintensité du contact et de sa durée. Elle est estimée pour des groupes de population homogènes quant à leurs modalités dexposition en termes dactivité, dâge, de durée et de fréquence dexposition.
La dose dexposition des personnes à un polluant résulte de la combinaison de quatre paramètres :
- les voies dexposition ;
- la concentration du polluant dans les milieux avec lesquels les personnes sont en contact ;
- la fréquence des contacts avec le polluant ;
- la durée de ces contacts.
Dans la mesure où il ny a pas duniformité de comportements dans une population considérée, la construction de plusieurs scénarios dexposition (autant que de situations contrastées) est nécessaire de façon à encadrer les niveaux dexposition. Concernant la durée dexposition, le choix en première approche dune durée de 70 ans, correspondant conventionnellement à une exposition vie entière, est largement retenu car il est protecteur pour les populations. Celle-ci peut cependant être modulée en fonction de la durée de résidence des personnes en un même lieu et en fonction de la durée démission probable du projet.
La détermination de lexposition nécessite de connaître les concentrations des différents polluants ainsi que leurs variations. Lobservation de ces variations à court terme se fait classiquement à partir des mesures issues des réseaux de surveillance de la qualité, et plus particulièrement par des stations urbaines de fond.
Les projets routiers, dont la configuration peut être très variable, sont rarement couverts par des réseaux de stations existantes assurant une mesure complète des niveaux de pollution. De plus, pour pouvoir évaluer les concentrations de polluants après la mise en service du projet, il sera nécessaire de recourir à une modélisation trafic - émissions - concentrations à laide de modèles de diffusion nécessairement complexes (surtout en milieu urbanisé) ou à des campagnes de mesures spécifiques.
4. Caractérisation des risques :
Pour les effets obéissant à des relations dose / réponse à seuil, le résultat de la caractérisation des risques est, pour un individu, égal au rapport de la dose dexposition sur la VTR. Ce rapport est appelé « quotient de danger » (QD). Lors de la caractérisation des risques, les « quotients de danger » de substances ayant les mêmes effets doivent être additionnés. Lorsque le quotient de danger global est inférieur à 1, lindividu exposé est théoriquement hors de danger. Dans le cas contraire, cela signifie que leffet indésirable peut se produire sans quil soit possible den déterminer la probabilité de survenue.
Pour les effets obéissant à des relations dose / réponse sans seuil (effets cancérigènes généralement), le résultat est exprimé en excès de risque individuel (ERI). Lexcès de risque individuel est la probabilité de survenue dun danger au cours de la vie entière dun individu, compte tenu de sa dose journalière dexposition et de lexcès de risque unitaire (ERU (cf. note 3) ) de lagent étudié. Pour les substances cancérigènes, tous les ERI sont additionnés quel que soit le type de cancer, on obtient donc une somme de ERI.
Par ailleurs, le calcul dun excès de risque collectif se fait ensuite en multipliant la somme des excès de risque individuel par la population concernée par cet excès, résidant donc dans les bandes détudes.
La présentation des résultats doit systématiquement saccompagner dune discussion sur les facteurs de surestimation, de sous-estimation et deffets inconnus liés aux hypothèses prises au cours du déroulement de létude dimpact.
Pour un projet donné, limpact sur la santé est présenté en létat initial et à lhorizon du projet pour la situation de référence et la situation avec projet en place.
3.4.2. Etudes de niveau II
Les études de type II requièrent une analyse simplifiée des effets sur la santé avec utilisation de lIPP (indice pollution-population).
Les polluants à prendre en considération, définis sur une base réglementaire, sont les suivants :
- les NOx ;
- le CO ;
- les hydrocarbures ;
- le benzène ;
- les particules émises à léchappement ;
- le dioxyde de soufre.
Pour la pollution particulaire, on retiendra le nickel et le cadmium.
Le contenu des études est le suivant :
- estimation des émissions de polluants au niveau du domaine détude ;
- qualification de létat initial par des mesures in situ ;
- estimation des concentrations dans la bande détude autour du projet ;
- comparaison des variantes et de la solution retenue sur le plan de la santé via un indicateur sanitaire simplifié (IPP = indice pollution - population défini précédemment) ;
- analyse des coûts collectifs de limpact sanitaire des pollutions et des nuisances, et des avantages/inconvénients induits pour la collectivité.
3.4.3. Etudes de niveaux III et IV
Les études de types III et IV requièrent une simple information des effets de la pollution atmosphérique sur la santé. Les polluants, définis sur une base réglementaire, sont les suivants :
- les NOx ;
- le CO ;
- les hydrocarbures ;
- le benzène ;
- les particules émises à léchappement ;
- le dioxyde de soufre.
Pour la pollution particulaire, on retiendra le plomb et le cadmium.
Le contenu des études de niveaux III et IV est le suivant :
- estimation des émissions de polluants au niveau du domaine détude (niveaux III et IV) ;
- réalisation éventuelle de mesures in situ pour la qualification de létat initial (niveau III) ;
- rappel sommaire des effets de la pollution atmosphérique sur la santé (niveaux III et IV).
3.5. Mesure de lutte contre la pollution
atmosphérique de proximité
La pollution atmosphérique dans le domaine des transports est une nuisance pour laquelle il nexiste pas de mesures compensatoires quantifiables. Plusieurs types dactions peuvent être envisagés pour limiter, à proximité dune voie donnée, la pollution :
La réduction ou la préservation par la « matière grise » (éloignement des sites sensibles, à forte densité de population pour les projets neufs...), qui consiste à étudier les mesures constructives pour éviter au maximum les situations à risques
La réduction des émissions polluantes à la source : indépendamment des mesures envisageables sur le véhicule lui-même, on peut influencer les émissions polluantes par une modification des conditions de circulation (limitation de vitesse à certaines périodes ou en continu, restrictions pour certains véhicules...). Ces mesures relèvent de la législation des transports.
La limitation de la dispersion des polluants : on distingue deux types de pollution : la pollution gazeuse et la pollution particulaire. A linverse des ondes sonores, qui peuvent être stoppées par un écran ou un talus antibruit, la pollution gazeuse ne peut pas être éliminée par un obstacle physique. On pourra tout au plus limiter les situations à risques en facilitant sa dilution ou déviation du panache de polluants dun endroit vers un autre. La diffusion de la pollution particulaire peut quant à elle être piégée par des écrans physiques et végétaux.
Ces actions peuvent se faire de différentes façons :
Sur le tracé :
- adaptation des profils en long (pentes et tracés) ;
- modulation du profil en travers de la route (route en déblai) ;
- utilisation denrobés drainants (piégeage des particules ; incertitudes sur le long terme).
Insertion dobstacles physiques et mesures daccompagnement :
A. Généralités :
- augmenter la profondeur des dépendances vertes et créer des zones tampons faisant office de piège à poussières ;
- imposer des marges de recul minimales.
B. Mise en place décrans végétaux :
- distance du bord de la voie : 5 à 15 mètres ;
- profondeur minimale de 10 mètres et hauteur minimale de 2 mètres ;
- composition mixte (1/2 à 2/3 de conifères) ;
- essences efficaces (liste non exhaustive) : Pin de Corse, Cyprès de Leyland, Pin Sylvestre, Orme, Tilleul, Alisier blanc, frêne, platane, érable champêtre, merisier, Pin noir, Thuya...
La végétalisation des talus et des merlons peut suivre des caractéristiques équivalentes.
C. Mise en place décrans physiques autres (murs anti-bruits, merlon...) : distance du bord de la voie de 0 à 5 mètres, hauteur minimale de 3,5 à 6 mètres suivant la distance à la voie.
Un modèle de prise en compte des écrans acoustiques est contenu dans le programme MLuS-2002, la MLuS étant une circulaire du ministère fédéral des transports en Allemagne. Il décrit les écrans physiques assimilables à des murs ou à des talus antibruit.
Ce modèle, qui tient compte des effets des murs et des talus antibruit sur la propagation des polluants dus à la circulation, est présenté dans la brochure « Note explicative relative aux pollutions atmosphériques en bordure des routes avec ou sans constructions parsemées » de la MLuS-2002.
Daprès les évaluations effectuées par les scientifiques allemands, il a été notablement possible de se prononcer sur :
- les murs antibruit dune hauteur comprise entre 4 et 6 mètres. Espace base bas-côté (voie extérieure) aF = 7 mètres ;
- les remblais raides avec inclinaison vers la route de 1 : 0.5 ou inclinaison raide en sens opposé à la route de 1 : 2.5 ou encore plus raides ;
- les remblais antibruit avec inclinaison vers la route ou en sens opposé de 1 : 1.5 ou encore plus raide avec mur rapporté, hauteur du mur = 1 mètre et espace mur-bas-côté (voie extérieure) aF = 7 mètres ;
- les remblais anti-bruit avec inclinaison vers la route plus plane 1 :0.5 à 1 :1.5 et inclinaison en sens opposé de 1 :2.5 ou plus raide et avec des hauteurs de 4 à 6 mètres. Espace base-bas-côté (voie extérieure) 1 mètre = aF = 10 mètres.
Sont assimilables à des remblais anti-bruit :
Les remblais avec inclinaison vers la route plus plane 1 : 0.5 à 1 : 1.5 et inclinaison en sens opposé de 1 : 2.5 ou plus raide avec mur rapporté, hauteur du mur < 1 mètre et/ou espace mur-bas-côté (voie extérieure) 7 mètres = aF = 10 mètres.
Ces deux dispositifs décrans peuvent être conjugués entre eux.
Cas particulier en milieu urbain :
- réduire la pollution de proximité en profitant décrans acoustiques (murs, talus ou merlon) déjà prévus ou en en installant spécialement ;
- suivant leur performances techniques, mise en place de nouveaux procédés de murs « digesteurs » de NOx.
Cas particulier en milieu inter-urbain
- en milieu inter-urbain, envisager un accompagnement financier des exploitants au titre des changements de productions agricoles, maraîchères ou fruitières à proximité des infrastructures. (cas de cultures sensibles ou à haute valeur ajoutée).
Actions de suivi, de surveillance et dinformation :
Dans le cadre de très gros projets (études de type 1...) ou dans le cas où des problèmes de pollution sont à attendre (dépassement des objectifs de qualité de lair, milieu fortement urbanisé...), des capteurs de mesures de la pollution peuvent être installés à demeure. Limplantation de ce type de station vient compéter le dispositif de surveillance des associations agréées de surveillance de la qualité de lair (AASQA) et doit donc être réalisée en liaison avec celles-ci. Le maître douvrage pourra réaliser le suivi de limpact de linfrastructure, associé à lAASQA qui en assurera la surveillance et la diffusion de linformation. Ces stations sont majoritairement équipées danalyseurs en continu, sur les polluants tels que NOx, benzène, PM.
3.6. Appréciation des impacts
du projet en phase chantier
En phase chantier, la pollution émise par tous les matériels roulants ainsi que les compresseurs, les groupes électrogènes, les centrales denrobage, etc., peut être considérée comme non négligeable momentanément. Elle sera donc évoquée de façon simple et générale.
Certaines installations de chantier peuvent être soumises à la réglementation des installations classées pour la protection de lenvironnement (ICPE). Il sera donc nécessaire de tenir compte des prescriptions figurant dans larrêté préfectoral correspondant.
Une autre forme de pollution est la pollution sensible (odeurs, transparence de lair, nuages de poussières) quil conviendra également de mentionner dune manière succincte.
Enfin, il convient de se préoccuper également des nuisances liées aux modifications de circulation induites par le chantier (phénomènes de congestion, reports de trafic sur dautres voies...). Dans le cas de chantiers importants sur une longue période, il peut être nécessaire de réaliser une étude spécifique à cette phase selon la proximité ou non de lieux sensibles.
3.7. Monétarisation et analyse des coûts collectifs
Le décret no 2003-767 a introduit, pour les infrastructures de transport, un nouveau chapitre de létude dimpact pour une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances induits pour la collectivité.
La monétarisation des coûts sattache à comparer avec une unité commune (leuro) limpact lié aux externalités négatives (ou nuisances) et les bénéfices du projet. Dans le cas détudes des impacts locaux, la quantification de ces externalités doit permettre déclairer les choix de projets et la mise en place de mesures datténuation des risques. Une application intéressante de la monétarisation est la comparaison des variantes dun projet sur une base chiffrée. On procédera à cette évaluation, pour les effets de la pollution de lair sur la santé, pour les projets conduisant à des études de niveau 1 ou 2.
Linstruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes dévaluation économique des grands projets dinfrastructure de transport a officialisé les valeurs des coûts externes établies par le rapport « Boiteux II ». Ces valeurs ne couvrent pas tous les effets externes mais elles concernent notamment la pollution locale de lair sur la base de ses effets sanitaires. Ainsi, le rapport fournit, pour chaque type de trafic (poids lourds, véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers) et pour quelques grands types doccupation humaine (urbain dense, urbain diffus, rural), une valeur de limpact, principalement sanitaire, de la pollution atmosphérique.
A ce jour, lorsquelle est réalisée par les services instructeurs, lestimation chiffrée des impacts sanitaires de la pollution atmosphérique se base généralement sur les trafics sans prendre en compte ni la répartition spatiale de la population, ni des paramètres dexposition.
Il devrait être possible daffiner lestimation des coûts sanitaires en prenant en compte lexposition de la population dès lors que lon se base sur le principe dun lien de proportionnalité entre le coût sanitaire et lIPP. La D4E et le SETRA développent actuellement ce type de démarche.
Avant de généraliser cette approche au niveau des services, il est prévu den valider lalgorithme et les différents paramètres, sur la base de quelques cas concrets. Une méthode simplifiée de calcul applicable aux cas réels sera alors définie. Elle utilisera, comme données en entrée, les prévisions de trafic et les densités de population. Elle pourra alors être diffusée aux services instructeurs.
Le calcul du coefficient de proportionnalité sera effectué en considérant des cas standards simples (densité de population homogène, circulation constante...) pour lesquels on calculera facilement à la fois lIPP et (selon le rapport Boiteux) le coût externe de la pollution atmosphérique. Ce coefficient pourra alors être appliqué aux différentes valeurs de lIPP correspondant à chaque variante étudiée.
On notera que ces calculs seront effectués lorsque lIPP a été calculé, cest-à-dire dans le cas détudes de niveau I ou II. A ce stade de développement méthodologique, les facteurs de sur-risque évoqués précédemment ne peuvent pas être pris en compte de manière quantitative dans la monétarisation.
4. Annexes
4.1. Annexe I : lindice dexposition de la population
Pour les études de niveau II et I, la présente note méthodologique propose lélaboration dun indice polluant/population (IPP). Cet indicateur sanitaire permettra la comparaison des différentes variantes entre elles et entre la solution retenue et létat de référence avec un critère basé non seulement sur les concentrations, mais aussi sur la répartition spatiale de la population demeurant à proximité des voies de circulation.
Cet outil est proposé et doit être utilisé comme une aide à la comparaison de situations et en aucun cas, comme le reflet dune exposition absolue de la population à la pollution atmosphérique globale.
La démarche proposée comprend 3 points :
- définition du domaine détude ;
- choix des polluants indicateurs ;
- mise en place de lindicateur.
1. Domaine détude
Dans le chapitre 2 de cette note méthodologique, il a été défini deux niveaux pour la zone géographique détude : le domaine détude et la bande détude.
Pour lexposition de la population, nous avons choisi de nous limiter, pour linstant, à linfluence de proximité des infrastructures. Par conséquent, le domaine détude à retenir est lensemble des bandes détude, définie autour des tronçons routiers subissant une variation de trafic significative (au moins + ou - 10 %). La largeur de la bande à prendre en compte en fonction de la charge de trafic est définie dans le paragraphe 2.1.2.
2. Choix du polluant indicateur
Pour faire cette évaluation les traceurs de pollution de lair choisis étaient les oxydes dazote Nox (cf. annexe technique à la note méthodologique sur les études denvironnement dans les projets routiers « volet air » du SETRA/CERTU de juin 2001). Le traceur à prendre désormais en compte dans la construction de lIPP est le benzène, il a été retenu pour des critères de toxicité et de santé publique.
Les raisons de ce choix sont étayées au paragraphe 2.3.2 de la présente note méthodologique.
Les paragraphes suivants exposent la méthodologie relative à la construction de lIPP. Les cartographies ne sont à prendre en compte quà titre purement indicatif et illustratif, puisquelles ont été réalisées à partir des NOx.
Le remplacement des NOx par le benzène ne remet pas pour autant en cause la méthode de construction de lIPP.
Des études sont en cours au sein du ministère de léquipement afin de déterminer le polluant à prendre en compte dans les études comparatives sanitaires pour laction sur la pollution des sols et des végétaux.
3. Mise en place de lindice pollution/population (IPP)
3.1. Construction dun cadastre démission
Une fois lensemble des émissions linéaires en provenance des infrastructures routières calculées, il est possible de générer un cadastre démissions en « rastérisant » ces émissions linéiques. Le domaine détude comme défini au chap. 2 est carroyée avec une maille de dimension fixe (de 50 à 200 mètres suivant la surface de létude). Sur chaque maille, on calcule la somme des émissions présentes issues des différentes infrastructures présentes dans la maille (on pourra y adjoindre éventuellement les émissions ponctuelles industrielles si elles sont traitées dans létude). Bien entendu, il ne sera retenu pour chaque source linéique que lémission calculée au prorata de la longueur du tronçon dans la maille par rapport à la longueur totale du tronçon.
Remarque : afin de tenir compte des conditions aux limites influençant principalement les bords de notre domaine détudes, il conviendra de définir une zone géographique plus importante que celle réellement exploitée au point de vue de létude de lindice pollution/population.
Source CERTU
3.2. Construction du cadastre démissions
influencé par le vent (CEIV)
Afin de tenir compte de linfluence du vent sur la dispersion en polluant (le benzène dans notre cas), il sera appliqué un modèle gaussien simple à chaque maille considérée comme une « source ponctuelle ».
Il est bien évident que cette méthode de diffusion nest pleinement valable que dans quelques cas dinfrastructures en rase campagne et quelle ne prétend aucunement être exacte dans un contexte urbain ou semi-urbain. Cest la raison pour laquelle il nest pas fait référence à un cadastre de concentration mais bien dun CEIV.
La diffusion des polluants atmosphériques est fortement dépendante des conditions météorologiques, en particulier la direction et la vitesse du vent.
Sil est possible dobtenir une extraction des données météorologiques Météo France, on utilisera les méthodologies détaillées ci-après :
- situation moyenne : on appliquera lensemble de la chronologie annuelle (en données tri horaires) sur le réseau dont le trafic aura été subdivisionné pour suivre la même chronologie, (cf. nota 1). Le CEIV sera donc la somme simple de ces 2 920 calculs. Lutilisation de cette méthode lourde ne sera à préconiser que dans le cas de très gros projets sensibles sur le plan de la pollution atmosphérique et de la santé ;
- situation la plus défavorable : on appliquera lensemble de la chronologie annuelle (pour les données tri horaires concernant lheure de pointe) sur un réseau exprimé en uvpheure de pointe. Le CEIV sera le somme simple de ces 365 calculs.
Nota 1 : le passage UVP TMJA se fera à laide de courbe de trafic moyenne pour lensemble du réseau étudié, ou plus précisément par type de voie (autoroutes et axes structurants, RN/RD, voies urbaines...). Ce travail est également nécessaire pour le découpage en données tri horaires des trafics à appliquer pour les situations moyennes détaillées.
Les autres paramètres à prendre en compte pour le modèle gaussien sont :
La classe de Pasquill : elle sera déterminée suivant les mesures météorologiques disponibles ou prise par défaut à C. Pasquill a proposé une description en 6 classes notées de A à F, dune atmosphère très instable (forte diffusion turbulente à une atmosphère très stable (présence éventuelle dinversions de température).
La hauteur de prise en compte du vent : dans la majorité des cas, elle sera égale à 10 mètres (hauteur de la mesure en station météo). Elle pourra être calculée pour les autres cas à laide de la formulation suivante :
U(h) = U(10) (h/10)m
Où m est un exposant fonction de létat de stabilité de latmosphère.
On trouvera ci-après un exemple de CEIV :
Source CERTU
3.3. Construction dune base population
Le territoire de laire détude devra être découpé suivant des zones dhabitat homogène avec estimation de la densité de population. Cette partie fort délicate peut être réalisée par :
- lexploitation des données INSEE donnant la population à lîlot ;
- lexploitation de photographies aériennes ;
- lexploitation de loccupation des sols suivant le recensement Corine Landcover géré par lIFEN (données européennes) ;
- le découpage arbitraire de zones de population homogène sur une carte au 1/25 000e et attributions de densités forfaitaires (si celles-ci sont motivées).
Pour les zones à habitat différé (inscrites au POS), il conviendra de les prendre en considération et deffectuer une estimation forfaitaire à partir dindication moyenne et du type dhabitat sur les îlots avoisinants.
3.4. Elaboration de lIPP
LIPP est construit de la façon suivante : à chaque maille du CEIV est associée la population demeurant sur la surface de ladite maille. On obtient alors un tableau qui comprend, pour chaque maille, une population associée à une donnée démissions influencée par le vent. On détermine alors un histogramme de distribution par classes de valeurs démissions influencées par le vent (EIV), en sommant, pour chaque plage entre 2 valeurs dEIV (les bornes de la plage), lensemble des populations associées à cette plage. Il est alors obtenu une distribution qui peut ressembler à lexemple ci-dessous.
Source CERTU
Source CERTU
Source CERTU
Source CERTU Nord-Picardie
Cette distribution de lIPP permet dappréhender les différences dexposition suivant les différentes variantes, la solution retenue et létat de référence. Comme les effets sanitaires de la pollution sont proportionnels en première approximation aux concentrations, il peut être affirmé que lIPP est bien représentatif de la santé des populations exposées à la pollution dorigine automobile. En calculant laire de lhistogramme population - EIV, nous arriverons à un indicateur global (propre à chacun des tracés étudiés) bien représentatif des conséquences sur un bilan « santé » global vis-à-vis des populations exposées. Dans le cas où il y a de fortes différences (> 20 à 30 %) entre les indicateurs globaux propres à chaque tracé, il peut être raisonnablement admis que la solution à plus faible coefficient est la meilleure sur le plan de la santé. Lorsque les différences seront plus faibles, les bilans « santé » peuvent être considérés comme équivalents. Létat de la connaissance médicale actuelle ne permet pas en effet de répondre actuellement à la question suivante avec suffisamment de certitude : vaut-il mieux privilégier une solution avec une population importante exposée à de faibles niveaux (ou moyens) plutôt quune solution forte concentration avec une population faible (ou moyenne) ?
Pour les tracés neufs, il convient de rappeler que cette méthodologie na véritablement de sens que si lon prend réellement en compte lurbanisation future introduite par la nouvelle infrastructure. Ce point est dailleurs un des points délicats de la méthode et doit être traité dès le début des études en liaison avec les spécialistes de trafic qui doivent théoriquement prendre en compte cette future urbanisation lorsquils mettent au point le modèle de trafic en milieu urbain ou péri-urbain.
4.2. Annexe II : recensement des substances émises,
des facteurs démission et des valeurs toxicologiques de référence
A lissue de ces recherches bibliographiques, quatre tableaux de synthèse ont été construits. Le tableau 1 (a, b, c, d) présentant les polluants, pour lesquels on dispose des deux types dinformation (FE et VTR) et qui ont été sélectionnés. Lintégralité des polluants qui ont été recensés par le groupe dexpert est disponible dans le rapport publié sur le site de lobservatoire des pratiques dévaluation des risques sanitaires dans les études dimpact.
Ce tableau est scindé en quatre parties selon lorigine des émissions : échappement, évaporation, équipements automobiles et entretien des voies.
Le tableau 1 est structuré de la manière suivante :
- la première colonne présente les références bibliographiques ayant permis didentifier le polluant comme émis par le trafic routier ;
- la deuxième colonne indique le nom du polluant ;
- la troisième colonne présente sa formule chimique brute ;
- la quatrième colonne indique le numéro de CAS ;
- la cinquième colonne indique les sources bibliographiques dont sont issus les VTR ;
- la dernière colonne indique les sources bibliographiques dont sont issus les FE.
Tableau 1 a
Polluants émis à léchappement
NOM | FORMULE | No CAS | VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE source bibliographique |
FACTEURS DÉMISSION |
---|---|---|---|---|
1,3-butadiène | C4H6 | 106-99-0 | US-EPA | Copert III |
Benzène | C6H6 | 71-43-2 | US-ATSDR, US-EPA, Health Canada | Copert III |
Formaldéhyde | CH2O | 50-00-0 | US-ATSDR, Health Canada, US-EPA | Copert III |
acétaldéhyde | C2H4O | 75-07-0 | Health Canada, US-EPA | Copert III |
Acroléine | C3H4O | 107-02-8 | Health Canada, US-EPA | Copert III |
Benzo[a]pyrène | C2OH12 | 50-32-8 | Health Canada | Copert III |
Cadmium | Cd | 7440-43-9 | Health Canada, US-EPA | Copert III |
Chrome | Cr | 7440-47-3 | Health Canada, US-EPA, OMS | Copert III |
Nickel | Ni | 7440-02-0 | Health Canada | Copert III |
Plomb | Pb | 7439-92-1 | OMS | Copert III |
Dioxyde dazote [2] | NO2 | 10102-44-0 | OMS | Copert III |
Dioxyde de soufre | SO2 | 7446-09-5 | OMS, US EPA | Copert III |
PTS | Copert III (diesel) | |||
PM2,5 | CITEPA (diesel et essence) |
|||
PM0,1 | CITEPA (diesel et essence) |
Tableau 1 b
Polluants émis par les équipements automobiles
NOM | FORMULE | No CAS | ÉQUIPEMENT source |
VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE : source bibliographique |
FACTEURS DÉMISSION |
---|---|---|---|---|---|
MÉTAUX | |||||
Plomb | Pb | 7439-92-1 | pneumatiques | OMS | (% en masse dans les PM) |
freins | (% en masse dans les PM) | ||||
antigel | |||||
lubrifiant | |||||
Cadmium | Cd | 7440-43-9 | pneumatiques | Health Canada, US-EPA | |
freins | |||||
Baryum | Ba | 7440-39-3 | pneumatiques | US-EPA | (% en masse dans les PM) |
freins | (% en masse dans les PM) | ||||
Nickel | Ni | 7440-02-0 | lubrifiant | Health Canada | |
pneumatiques | (% en masse dans les PM) | ||||
antigel | |||||
freins | (% en masse dans les PM) | ||||
Chrome | Cr | 7440-47-3 | pneumatiques | US EPA, OMS | (% en masse dans les PM) |
freins | (% en masse dans les PM) | ||||
lubrifiant |
Tableau 1 c
Polluants émis par lentretien des voies
NOM | FORMULE | No CAS | SOURCE | VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE : source bibliographique |
FACTEURS DÉMISSION |
---|---|---|---|---|---|
MÉTAUX | |||||
Plomb | Pb | 7439-92-1 | glissière de sécurité | OMS | |
fondants routiers | (concentration maximale autorisée) | ||||
Cadmium | Cd | 7440-43-9 | glissière de sécurité | Health Canada, US-EPA | |
fondants routiers | (concentration maximale autorisée) | ||||
Nickel | Ni | 7440-02-0 | fondants routiers | Health Canada | (concentration maximale autorisée) |
Mercure | Hg | 7439-97-6 | fondants routiers | US-ATSDR, US-EPA | (concentration maximale autorisée) |
Tableau 1 d
Polluants émis à lévaporation
NOM | FORMULE | No CAS | VALEUR TOXICOLOGIQUE DE RÉFÉRENCE : source bibliographique |
FACTEURS DÉMISSION |
---|---|---|---|---|
COV-Alcènes et Alcyne | ||||
1,3-butadiène | C4H6 | 106-99-0 | US-EPA | Copert III |
COV Hydrocarbures aromatiques monocycliques | ||||
benzène | C6H6 | 71-43-2 | US-ATSDR, US-EPA, Health Canada | Copert III |
4.3. Annexe III : recensement des valeurs toxicologiques
de référence et des effets critiques
Tableau 1
Voie respiratoire, exposition aiguë
No CAS | NOM DE LA SUBSTANCE | VTR aiguë (mg.m-3) |
SOURCE | DATE de la dernière révision |
EFFET CRITIQUE | TYPE DÉTUDE | FACTEUR dincertitude |
REMARQUES |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
107-02-8 | acroléine | 1,14.10-4 | ATSDR | 1990 | irritation oculaire | homme (volontaires) | 100 | |
0,05 | OMS | 1992 | irritation oculaire | homme | ? | Exposition de 30 minutes | ||
71-43-2 | benzène | 0,16 | ATSDR | 1997 | diminution de certains processus immunologiques | souris | 300 | |
4,8 | OMS | 1997 | Effets sur le système nerveux central | homme | 10 | |||
10102-44-0 | dioxyde dazote | 0,2 | OMS | 2003 | Diminution des fonctions pulmonaires chez les sujets asthmatiques | homme | 2 | |
7446-09-5 | dioxyde de soufre | 0,5 | OMS | 2000 | Signes fonctionnels respiratoires | homme | - | VTR pour une exposition de 10 min |
0,026 | ATSDR | 1998 | Bronchoconstriction avec réduction des fonctions pulmonaires | homme | 9 |
Tableau 2
Voie respiratoire avec seuil
No CAS | NOM DE LA SUBSTANCE | VTR chronique (mg.m-3) |
SOURCE | DATE de la dernière révision |
EFFET CRITIQUE | TYPE détude |
FACTEUR dincertitude |
REMARQUES |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
106-99-0 | 1,3 butadiène | 2.10-3 | EPA | 2002 | développement (atrophie ovarienne) | animal | 1 000 | |
75-07-0 | acétaldéhyde | 0,3 | OMS | 1995 | irritations du tractus respiratoire | rat (étude à court terme) | 1 000 | |
9.10-3 | EPA | 1991 | dégénérescence de lépithélium olfactif | rat (étude à court terme) | 1 000 | |||
0,39 | Health Canada | 1998 | dégénérescence de lépithélium olfactif | rat (étude à court terme) | 100 | |||
107-02-8 | acroléine | 2.10-5 | EPA | 2003 | lésions nasales | rat (étude subchronique) | 1 000 | |
4.10-4 | Health Canada | 1998 | lésions nasales | rat (étude subchronique) | 100 | |||
71-43-2 | benzène | 0,03 | EPA | 2003 | diminution du nombre de lymphocytes | homme | 300 | |
7440-43-9 | cadmium | 5.10-6 | OMS | 2000 | altération de la fonction rénale | homme | - | |
50-00-0 | formaldéhyde | 9,84.10-3 | ATSDR | 1999 | altération de lépithélium nasal | homme (milieu professionnel) | 30 | |
7440-02-0 | nickel | 2.10-4 | ATSDR | 1997 | inflammation chronique des voies respiratoires et fibrose pulmonaire. | animal | 30 | |
1,8.10-5 | Health Canada | 1993 | effet sur le poumon | animal | 1 000 | |||
5.10-5 | RIVM | 2001 | inflammation chronique des voies respiratoires et fibrose pulmonaire. | animal | 100 | |||
- | particules diesel | 5.10-3 | EPA | 2003 | effets respiratoires | animal | 30 | |
5,6.10-3 | OMS | 1996 | effets respiratoires | animal | 25 | |||
7439-92-1 | plomb | 5.10-4 | OMS | 2000 | effets systémiques neurologiques ou hématologiques | homme | - | |
10102-44-0 | dioxyde dazote | 0,04 | OMS | 2003 | Diminution des fonctions pulmonaires chez les sujets asthmatiques | homme | 2 |
Tableau 3
Voie respiratoire sans seuil
No CAS | NOM de la substance |
CLASSE EPA/CIRC (mg.m-3) |
ERU (µg.m-3)-1 |
SOURCE | DATE de la dernière révision |
SITE DE CANCER | TYPE détude |
REMARQUES |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
106-99-0 | 1,3 butadiène | B2/2A | 3.10-5 | EPA | 2002 | sang (leucémie) | homme | |
5,8.10-6 (TC01 = 1,7 mg/m3) | Health Canada | 1997 | sang (leucémie) | homme | ||||
75-07-0 | acétaldéhyde | B2 | 2,2.10-6 | EPA | 1988 | nez | rat | |
2B | 1,5.10-7 - 9.10-7 | OMS | 1999 | nez | rat | |||
7440-38-2 | arsenic | A/1 | 4,3.10-3 | EPA | 1998 | poumon | homme | |
1,5.10-3 | OMS | 1999 | poumon | homme | ||||
6,4.10-3 (TC05 = 7,8.10-3 mg/3) | Health Canada | 1993 | poumon | homme | ||||
71-43-2 | benzène | Ac/1 | 2,2.10-6 - 7,8.10-6 | EPA | 2000 | sang (leucémie) | homme | |
4,4.10-6 - 7,5.10-6 | OMS | 1999 | sang (leucémie) | homme | ||||
5.10-6 | RIVM | 2001 | sang (leucémie) | homme | ||||
3,3.10-6 (TC05 = 1,5.104 µ g/m3) | Health Canada | 1991 | sang (leucémie) | homme | ||||
50-32-8 | benzo[a]pyrène | B2 | 1,1.10-3 | EPA | 1992 | tumeurs du tractus respiratoire | hamsters | |
II | 3,12.10-5 | Health Canada | 1993 | tumeurs du tractus respiratoire | hamsters | |||
2A | 8,7.10-5 | OMS | 1987 | poumon | homme | |||
7440-43-9 | cadmium | B1/1 | 1,8.10-3 | EPA | 1998 | poumon | homme | |
9,8.10-3 (TC05 = 5,1.10-3 mg/m3) | Health Canada | 1994 | poumon | rat | ||||
7440-47-3 | chrome VI | I | 7,7.10-2 (TC05 = 6,6.10-4 mg/m3) | Health Canada | 1993 | poumon | homme | |
A | 1,2.10-2 | EPA | 1998 | poumon | homme (travailleurs exposés au chromate pendant 20 ans) | chrome VI (no CAS 18540-29-9) | ||
1 | 4.10-2 | OMS | 1990 | poumon | homme (travailleurs exposés au chromate pendant 20 ans) | chrome métallique et composés du chrome III sont classés 3 par le CIRC | ||
50-00-0 | formaldéhyde | B1 | 1,3.10-5 | EPA | 1991 | nez | homme/rat | |
2A | - | OMS | 1995 | nasopharynx | homme | |||
7440-02-0 | nickel métallique | 2B | - | OMS | - | - | - | |
- | particules diesel | 2A | 3,4.10-5 | OMS | 1996 | poumon | animal |
Tableau 4
Voie digestive avec seuil
No CAS | NOM de la substance |
VTR chronique (mg/kg/j) |
SOURCE | DATE de la dernière révision |
EFFET CRITIQUE | TYPE détude |
FACTEUR dincertitude |
REMARQUE |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
7440-38-2 | arsenic | 3.10-4 | EPA | 1993 | Peau (hyperpigmentation, kératoses) | homme | 3 | |
3.10-4 | ATSDR | 2000 | Peau (hyperpigmentation, kératoses) | homme | 3 | |||
2.10-3 | OMS | 1996 | Peau (hyperpigmentation, kératoses) | homme | - | |||
1.10-3 | RIVM | 2001 | Peau (hyperpigmentation, kératoses) | homme | 2 | |||
7440-39-3 | baryum | 0,07 | EPA | 1998 | hypertension | homme | 3 | |
0,02 | RIVM | 2000 | système cardiovasculaire | homme | 10 | |||
7440-43-9 | cadmium | 5.10-4 (eau de boisson) |
EPA | 1998 | Néphrotoxicité | homme | 10 | |
1.10-3 (aliments) |
EPA | 1998 | Néphrotoxicité | homme | 10 | |||
2.10-4 | ATSDR | 1999 | Altération de la fonction rénale (microprotéinurie) | homme | 10 | |||
1.10-3 | OMS | 2003 | Altération rénale | homme | - | |||
5.10-4 | RIVM | 2001 | Altération rénale | homme | 2 | |||
7440-47-3 | chrome | 1,5 | EPA | 1998 | Aucun | rats, étude dinges- tion chronique |
1000 | sels insolubles de chrome III (no CAS 16065-83-1) |
3.10-3 | EPA | 2000 | Aucun | rats exposés pendant 1 an à de leau contaminée | 900 | sels solubles de chrome VI (18540-29-9) | ||
7439-97-6 | mercure | 3.10-4 | ATSDR | 1999 | Développement neurologique | enfants | 4,5 | VTR portant sur le methylmercure (no CAS 22967-92-6) |
1.10-4 | EPA | 2001 | Développement neurologique | enfants | 10 | VTR portant sur le methylmercure (no CAS 22967-92-6) | ||
5.10-3 | OMS | 1972 | Rein pour le mercure inorganique, système nerveux central pour le méthylmercure | homme | na | Dose hebdomadaire tolérable provisoire pour le mercure total | ||
sels solubles de nickel | 0,02 | EPA | 1998 | Diminution du poids corporel et de certains organes | animal | 300 | ||
5.10-3 | OMS | 1996 | Diminution du poids de certains organes | animal | 1 000 | |||
0,05 | Health Canada | 1993 | Diminution du poids corporel et de certains organes | animal | 100 | |||
0,05 | RIVM | 2001 | Diminution du poids corporel et de certains organes | animal | 100 | |||
7439-92-1 | plomb | 3,5.10-3 | OMS | 1996 | Augmentation de la plombémie | homme | - | |
3,6.10-3 | RIVM | 2001 | Augmentation de la plombémie | homme | - |
Tableau 5
Voie digestive sans seuil
No CAS | NOM de la substance |
CLASSE EPA/CIRC |
ERU (mg/kg/j)-1 |
SOURCE | DATE de la dernière révision |
SITE de cancer |
TYPE détude |
REMARQUE |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
7440-38-2 | arsenic | A | 1,5 | EPA | 1998 | peau | homme | |
1 | 1,5 | OMS | 1996 | peau | homme | |||
2,7 | Health Canada | 1993 | peau | homme | ||||
50-32-8 | benzo[a]pyrène | B2 | 7,3 | EPA | 1994 | estomac | souris | |
2A | - | OMS | 1987 | - | - | |||
pas de classement RIVM | 0,2 | RIVM | 2000 | multisites (essentiellement foie et estomac) | rat, 2 ans |
4.4. Annexe IV : adresses utiles
4.4.1. Ministères
Ministère de lécologie et du développement durable - DPPR, DEEEE, 20, avenue de Ségur, 75302 Paris 07 SP ;
Ministère de la santé et de la protection sociale - DGS, 8, avenue de Ségur, 75360 Paris 07 SP ;
Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la Mer - DR - mission environnement, 92055 La Défense Cedex 04 ;
4.4.2. Services centraux du METATTM
CERTU - département environnement, 9, rue J.-Récamier, 69456 Lyon Cedex 06 ;
CETU - 1er arrondissement, 25, avenue F.-Mitterrand, case no 1, 69674 Bron Cedex ;
SETRA - CSTR, 46, av. A.-Briand, B.P. 100, 92225 Bagneux Cedex ;
4.4.3. Organismes divers
ADEME - direction air et transports, 27, rue Louis-Vicat, 75737 Paris Cedex 15 ;
INERIS - qualité de lair, parc technologique Alata, BP 2, 60550 Verneuil-en-Halatte ;
INRETS, 25, avenue F.-Mitterrand, case 24, 69675 Bron Cedex ;
Institut de veille sanitaire, 12, rue du Val-dOsne, 94415 Saint-Maurice Cedex ;
4.4.4. CETE
CETE de lEst, 1, bd de la Solidarité, BP 5230, 57076 Metz Cedex 03 ;
CETE de Lyon, 46, rue St-Théobald, BP 128, 38081 LIsle-dAbeau Cedex ;
CETE Méditerranée, 30, rue A.-Einstein, BP 37000, 13791 Aix-en-Provence Cedex 3 ;
CETE Normandie - Centre, chemin de la Poudrière, BP 245, 76121 Grand-Quevilly Cedex ;
CETE Nord - Picardie, laboratoire régional des ponts et chaussées, 42 bis, rue du Marais, 59482 Haubourdin Cedex ;
CETE de lOuest, MAN, rue R.-Viviani, 44062 Nantes Cedex 02 ;
CETE du Sud-Ouest, rue P.-Ramond, BP C, 33165 St-Médard-en-Jalles Cedex ;
DREIF, 21-23, rue Miollis, 75732 Paris Cedex.
4.4.5. Sites internet
ADEME : www.ademe.fr
Ecologie (ministère) : www.ecologie.gouv.fr
Equipement (ministère) : www.equipement.gouv.fr
INERIS : www.ineris.fr
INVS : www.invs-sante.fr
Santé (ministère) www.sante.gouv.fr
OPERSEI http ://www.sante.gouv.fr/htm/dossiers/etud_impact/sommaire.htm (observatoire des pratiques dévaluation des risques sanitaires dans les études dimpact)
4.5. Annexe V : glossaire
Facteur démission (FE) : quantité de polluant émis par la source, rapportée au temps, à la concentration dans les rejets solides, liquides ou gazeux (dans ce cas il faut aussi connaître la quantité rejetée par unité de temps), au km parcouru ou au km de voirie.
Numéro CAS (Chemical Abstract Service) : code numérique identifiant unique dune substance chimique permettant déviter les confusions entre différents libellés de cette même substance. Elle a été mise au point par le Chemical Abstract Service Registry de lAmerican Chemical Society.
Valeur toxicologique de référence (VTR) : la valeur toxicologique de référence est une appellation générique regroupant tous les types dindices toxicologiques qui permettent détablir une relation quantitative entre une dose et un effet indésirable pour la santé (toxique à seuil deffet) ou entre une dose et une probabilité deffet indésirable pour la santé (toxique sans seuil deffet). Ainsi, dans le premier cas, il sagit de toxiques obéissant à des relations exposition/risque à seuil dont la gravité des effets est croissante avec la dose. Les VTR sont alors des concentrations de référence (pour lexposition par inhalation) ou des doses de référence (pour lexposition par ingestion) en dessous desquelles lexposition est considérée sans risque compte tenu des connaissances scientifiques du moment. La seconde catégorie est constituée des toxiques obéissant à des relations exposition/risque sans seuil comme certains produits cancérigènes et qui sont des substances pour lesquelles il nest pas possible de définir un niveau dexposition sans risque pour la population. Pour ces produits, les VTR sont présentées sous forme dexcès de risque unitaires (ERU) qui correspondent à la probabilité de survenue de leffet pour une exposition à une unité de dose durant toute la vie (en général 1 µg.m-3 pour linhalation) et 24 heures sur 24. Dans ce cas, cest donc la probabilité de survenue de leffet qui augmente avec la dose dexposition. Les VTR sont établies par des instances internationales (lOMS, par exemple) ou des structures nationales (EPA et ATSDR aux Etats-Unis, RIVM aux Pays-Bas, Health Canada, CSHPF en France, etc.) après expertise scientifique de lensemble des connaissances disponibles.
RfD : Reference Dose. Correspond à la quantité de toxique, rapportée au poids corporel, qui peut être administrée à un individu sans provoquer deffet nuisible en létat actuel des connaissances.
MRL : Minimum Risk Level. Même définition que RfD mais proposée pour des durées variables dexposition.
Adi : Acceptable Daily Intake. Même définition que RfD.
RfC : Reference concentration. Concentration maximale théorique en composé toxique de lair ambiant quun individu peut inhaler sans sexposer à un effet nuisible.
CAA : concentration admissible dans lair. Même définition que RfC.
ERU : excès de risque unitaire. Probabilité de survenue de leffet chez un individu pour une exposition à une unité de dose durant toute la vie (en général 1 µg.m-3 pour linhalation) et 24 heures sur 24.
Ex : 10-6/(µg/m3) pour une exposition par voie respiratoire. 10-6 est la probabilité de survenue de leffet pour un individu soumis à une exposition de 1 µg/m3 durant toute sa vie (assimilée à soixante-dix ans). Cette valeur peut également se lire comme la survenue dun cas de maladie si 1 million de personnes sont exposées pendant toute leur vie.
4.6. Annexe VI : sigles et acronymes
ADEME : Agence de lenvironnement et de la maîtrise de lénergie.
As : Arsenic ATSDR : Agency for Toxic Substances and Disease Registry.
Cd : Cadmium.
CERTU : Centre détudes sur les réseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques.
CETE : Centre détudes techniques de léquipement.
CETU : Centre détudes des tunnels.
Circ : Centre international de recherches sur le cancer (en anglais, IARC : International Agency for Research on Cancer), appartient à lOMS.
CITEPA : Centre Interprofessionnel technique détude de la pollution atmosphérique. CO : Monoxyde de carbone.
CO2 : Gaz carbonique.
COV : Composés Organiques Volatils.
COPERT : CO.mputer Programme to calculate Emissions from Road Transport.
CSHPF : Conseil supérieur dhygiène publique en France.
C6H6 : Benzène.
Ddass : Direction départementale des affaires sanitaires et sociales.
DDE : Direction départementale de léquipement.
DEEEE : Direction des études économiques et de lévaluation environnementale.
DGS : Direction générale de la santé.
DPPR : Direction de la préventions des pollutions et des risques.
DR : Direction des routes.
Drass : Direction régionale des affaires sanitaires et sociales.
DRE : Direction régionale de léquipement.
DREIF : Direction régionale de léquipement Ile-de-France.
DRIRE : Direction régionale de lindustrie, des risques et de lenvironnement.
EQRS : Evaluation quantitative des risques sanitaires.
FE : Facteur démission.
HAP : Hydrocarbures aromatiques polycycliques.
HC : Hydrocarbures.
HCNM : Hydrocarbures non méthaniques.
Hg : Mercure.
HPM : Heure de pointe du matin.
HPS : Heure de pointe du soir.
INRETS : Institut national de recherche des transports et leur sécurité.
INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques.
InVS : Institut de veille sanitaire.
IPCS : International Program on Chemical Safety.
IPP : Indice Polluant / Population.
Iter : International Toxicity Estimates for Risk.
Iris : Integrated Risk Information System.
Jecfa : Joint FAO/WHO Expert Committee on Food Additives.
JMPR : Joint FAO/WHO Meeting on Pesticides Residue.
MEDD : Ministère de lécologie et du développement durable.
MEET : Methodologies for Estimating Air Polluant Emissions from Transport.
METATTM : Ministère de léquipement, du transport de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer.
MSPS : Ministère de la santé et de la protection sociale.
Ni : Nickel.
NO : Monoxyde dazote.
NO2 : Dioxyde dazote.
NOx : Oxydes dazote.
OMS : Organisation mondiale de la santé.
O3 : Ozone.
Pb : Plomb.
PDU : Plan de déplacements urbains.
PL : Poids lourd.
Pt : Platine.
RIVM : Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Institut national de la santé publique et de lenvironnement (Pays-Bas).
SETRA : Services détudes techniques des routes et des autoroutes.
SFSP : Société française de santé publique.
SIG : Système dinformation géographique.
SO2 : Dioxyde de soufre.
Tera : Toxicology Excellence for Risk Assessment & Concurrent Technologies Corporation.
TMJA : Trafic moyen journalier annuel.
US-EPA : United States - Environmental Protection Agency.
UVP : Unité de voitures particulières.
VL : Véhicule léger.
VP : Véhicule particulier.
VTR : Valeur toxicologique de référence.
VUL : Véhicule utilitaire léger.
Zn : Zinc.
NOTE (S) :
(1) « Transports : choix des investissements et coût des nuisances », rapport du groupe présidé par Marcel Boiteux, La Documentation française, juin 2001.
(2) TERA : Toxicology Excellence for Risk Assessment & Concurrent Technologies Corporation //www.tera.org/iter/
(3) Lexcès de risque unitaire est la probabilité de survenue de leffet chez un individu pour une exposition à une unité de dose durant toute la vie (en général 1 µg.m-3 pour linhalation) et 24 heures sur 24.